Estrada Rio–São Paulo
Inaugurada em 05 de JUNHO de 1928
Origem: Wikipédia, a enciclopédia
livre.
Acesso RAS 2020-01-19
Estrada Rio–São Paulo
|
||
Identificador
|
Estrada Rio–São Paulo
|
|
Tipo
|
||
Inauguração
|
5 de junho de 1928
|
|
Extensão
|
508 km
|
|
Extremos
|
Praça Mauá, Rio de Janeiro-RJ - São
Paulo-SP
|
|
A Estrada Rio–São Paulo foi,
até o início da década de 1950, a principal rodovia que ligava as cidades do Rio de Janeiro (então capital federal)
e São Paulo, quando então foi criada BR-2 (atual Rodovia Presidente Dutra) que passou a ser
então a principal rota rodoviária entre as 2 maiores cidades do País.[1][2]
À época de sua inauguração - no dia 5 de junho de 1928 - a Estrada Rio-São Paulo possuía uma extensão de 508 km, dos
quais oito pavimentados. Ela foi a responsável, também, pelo povoamento das
cidades próximas à rodovia[1].
Com a criação da Rodovia Presidente Dutra, em 19 janeiro 1951, a velha Estrada
Rio–São Paulo, ainda de terra em grande parte, perdeu a sua importância. Desde então, alguns de seus
trechos passaram a ser aproveitados como partes de outras rodovias, como
a BR-465,
a RJ-139 e
a SP-66,[1] por
exemplo.
HISTÓRIA
A ligação rodoviária entre as cidades do
Rio de Janeiro (então capital federal) e São Paulo se deu de maneira
profissionalizada a partir da criação da Estrada Rio-São Paulo, inaugurada em 5
de junho de 1928, na época do governo do Presidente WASHINGTON
LUIS, com 508 quilômetros de extensão, sendo que, na sua criação, apenas
8 km eram pavimentados[3].
Ressalta-se que a ligação ferroviária entre as duas
cidades existia desde 1895, quando a Central do Brasil (antiga Estrada
de Ferro Dom Pedro II) incorporou a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que
ligava a Capital Paulista até o Porto de Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, de onde partia o antigo
ramal da Estrada de Ferro Dom Pedro II,
inaugurado em 20 de julho de 1875.
A população das duas cidades crescia
entre os anos de 1930 e 1940. Mesmo com o predomínio do trem, a demanda de
passageiros de ônibus estava em franca expansão. Rio de Janeiro era a Capital
do País e crescia em população. São Paulo já era a cidade economicamente mais
importante. Por conta disso, a Estrada Rio–São Paulo já não estava mais dando
conta do volume de veículos, o que a fez se tornar uma rodovia perigosa
recebendo um número de automóveis maior do que poderia suportar, já que ela
passava por dentro de algumas cidades.[4]
Assim, nos anos de 1940, começou a ser
planejada uma nova ligação entre as duas cidades: nascia, então, a BR-2
(atual Rodovia Presidente Dutra) que passou a ser
a principal rota rodoviária entre as duas maiores cidades do País.
A inauguração oficial da Rodovia Presidente Dutra para tráfego
deu-se em 19 de janeiro de 1951, no governo de Eurico Gaspar Dutra, aposentando a Estrada
Rio-São Paulo.[4]
TRAJETO ORIGINAL
O trajeto original da Estrada
Rio-São Paulo tinha como Km 0 a Praça Mauá, no Rio, onde partia em direção
à Santa Cruz seguindo pela estrada dos Jesuítas, no traçado da atual BR-465,
até Paracambi, subindo daí, à esquerda da Dutra de hoje, em direção a Passa
Três, São João Marcos, Pouso Seco, Bananal, Formoso, São José do Barreiro,
Queluz, Areias, Lavrinhas e Silveiras.
Nesse ponto, seguia para a direita do trajeto atual da Dutra, passando por Valparaíba, Lorena, Guaratinguetá, Aparecida, Roseira Pindamonhangaba, Taubaté, Quirim, Caçapava e São José dos Campos. Voltava para a margem esquerda da rodovia atual, passando por Jacareí, Mogi das Cruzes, Suzano, Arujá, Guarulhos, chegando, por fim, a São Paulo.[5]
Nesse ponto, seguia para a direita do trajeto atual da Dutra, passando por Valparaíba, Lorena, Guaratinguetá, Aparecida, Roseira Pindamonhangaba, Taubaté, Quirim, Caçapava e São José dos Campos. Voltava para a margem esquerda da rodovia atual, passando por Jacareí, Mogi das Cruzes, Suzano, Arujá, Guarulhos, chegando, por fim, a São Paulo.[5]
Referências
HISTÓRIA DA [RIO-SÃO PAULO] - RODOVIA
PRESIDENTE DUTRA - RPD: 65 anos [19.jan.1951-2016] e um caminho de 402 km aberto
para o desenvolvimento
Estrada foi considerada uma das
mais modernas do País em sua inauguração. Sua história reúne alguns dos fatos
da história do setor de Transportes Rodoviários, relembrando a época de ouro da
ligação Rio-São Paulo
Fonte: Diário dos Transportes; Blog
Ponto de Ônibus; ADAMO
BAZANI
Publicado em: 17 de janeiro de
2016
Acesso RAS 2020-01-19
 |
FOTO 1: Fonte: Diário dos Transportes;
ADAMO BAZANI
|
[1] [INAUGURAÇÃO E PRIMÓRDIOS DA RPD]
1. Nesta próxima
terça-feira, 19 de janeiro de 2016, a RODOVIA PRESIDENTE DUTRA, considerada a
principal ligação rodoviária do País, completa 65 anos.
2. Por ela, são transportados aproximadamente 50% do PIB
– Produto Interno Bruto brasileiro. Atualmente, de acordo com informações da [empresa]
NOVA DUTRA, concessionária da rodovia desde 1º de março de 1996,
23 milhões de pessoas em 36 municípios, incluindo as capitais de São Paulo e do Rio
de Janeiro, moram no entorno dos 402 quilômetros da Presidente Dutra.
3. A história da Rodovia Presidente Dutra é cercada por
vários símbolos: positivos e negativos, mas importantes para discussão do
desenvolvimento econômico e social do Brasil.
4. Ela pode ser considerada a imagem dos investimentos no
setor rodoviário em detrimento dos transportes por trilhos, por exemplo, já que
a ligação férrea entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro estava
estruturada desde o final do século retrasado.
5. É importante destacar que de fato um investimento não
precisaria necessariamente anular o outro. Grandes países, que atingiram um
nível de desenvolvimento notório, investiram nas estradas, nos ônibus, nos
transportes por caminhões sem, no entanto, haver um sucateamento do transporte
ferroviário.
 |
FOTO 2: Ônibus Caio Gaivota da Única. Ligação por ônibus
entre Rio-São Paulo pela Dutra era tão importante que havia serviços de
bordo.
|
6. Outro símbolo importante da história da Rodovia
Presidente Dutra é a forma como cresceram as cidades e ampliação das áreas
urbanas no país, principalmente ligando as duas principais capitais. Tanto é
que diversas cidades foram se desenvolvendo ao longo da rodovia e seguindo em
direção a ela. Em alguns trechos, como entre Guarulhos e a capital paulista, a
Dutra pode ser considerada até uma verdadeira avenida pelo volume de tráfego
urbano, incluindo motos, caminhões entrega, de coleta de lixo, de carros em
deslocamentos curtos e de ônibus urbanos e metropolitanos.
 |
FOTO 3: Obras de duplicação da Rodovia Presidente Dutra,
inaugurada em 1951 Ao fundo um Monobloco Mercedes Benz e um Ciferal Scania da
Viação Cometa. Duplicação foi concluída somente em 1967
|
7. Um dos capítulos mais bonitos e ao mesmo tempo
interessantes da história da Rodovia Presidente Dutra, além claro, dos seus
números expressivos para construção, é justamente o desenvolvimento dos
Transportes Rodoviários por ônibus, apesar da ampliação já nos anos de 1940 da
ponte aérea Rio-São Paulo.
8. Até nos dias de hoje, mesmo com o barateamento dos
preços das passagens aéreas, a ligação entre Rio e São Paulo é a mais
movimentada e lucrativa para o setor de ônibus rodoviários.
9. Se hoje é assim, imagine então quando a ponte aérea
era bastante movimentada, só que com bem menor demanda que atualmente. A
concorrência entre três grandes empresas de ônibus, Viação Cometa, Expresso
Brasileiro e Itapemirim (que sucedeu a Única) para conquistar os passageiros
desta lucrativa ligação fez com que os transportes rodoviários se
desenvolvessem num ritmo muito rápido para os padrões da época.
10.Destaque para a disputa entre Viação Cometa e Expresso
Brasileiro, que trouxeram para o país devido à Ligação Rio-São Paulo pela
Rodovia Presidente Dutra, modelos de ônibus importados, em especial dos Estados
Unidos, como o GMDP 4104, conhecido como Morubixaba, da Cometa, e o Flxible, da
Expresso Brasileiro.
11.Eram veículos que não tinham precedentes no Brasil e
que trouxeram assim inovações que nunca tinham sido vistas nos ônibus no País,
seguidas pela indústria local, inclusive de carrocerias.
 |
FOTO 4: Viação Expresso
Brasileiro
|
12.Em 19 de janeiro de 1951, com a participação do presidente EURICO GASPAR
DUTRA, era inaugurada a Rodovia Presidente Dutra, até então a BR 02,
com uma solenidade em Lavrinhas, no Interior de São Paulo. A obra
reduziu a distância entre as duas capitais em 11 quilômetros. A duplicação da
Dutra só foi concluída em 1967.
13.Uma das imagens marcantes da inauguração foi a fila de
ônibus importados Twin Coach, da Viação Cometa, antes mesmo da chegada dos
Morubixaba que ocorreu somente em 1954.
 |
FOTO 5: Viação Cometa
|
14.A “guerra” pela disputa por passageiros entre os anos
de 1950 e 1960 entre Cometa e Expresso Brasileiro se dava no asfalto, na
escolha por veículos avançados para a época e também pelas propagandas. Os
ônibus eram as estrelas.
 |
FOTO 6: Lançamento do Caio Gaivota, com veículo que ia ser operado pela Única
na ligação Rio – São Paulo, no Salão do Automóvel em São Paulo, foi um dos
destaques do evento.
|
15.A construção da Dutra reúne grandes marcas para a
história das rodovias no Brasil. Os números que envolveram a construção
impressionam ainda hoje, em um esforço de engenharia que envolveu 35
empreiteiras, milhares de trabalhadores e movimentação de toneladas dos
mais diversos materiais. Acompanhe alguns números relembrados pela
concessionária Nova Dutra:
i.
2.657.746 m² de
pavimentação;
ii.
1,3 milhão de
sacos de cimento;
iii.
8 mil toneladas
de asfalto;
iv.
20 mil toneladas
de alcatrão;
v.
15.000.000 m³ de
movimento de terra;
vi.
300.000 m³ de cortes;
vii.
7.021 m de
extensão em 115 pontes, viadutos e passagens;
viii.
19.086 m com 315
bueiros;
ix.
30 milhões de m²
de faixa de domínio.
16.A Dutra também tem em sua história fatos tristes como
a tragédia da Serra das Araras, no Rio de Janeiro, em 1967, quando um
deslizamento provocou a morte estimada de mais de 1700 pessoas, com 300 corpos
encontrados, e as mortes do cantor Francisco Alves, em 1952, e do Presidente
Juscelino Kubitscheck, em acidente que ainda levanta dúvidas, em 1976.
17.Para relembrar a página da história dos transportes
rodoviários, o Blog Ponto de Ônibus reapresenta uma matéria
que produzimos em 2010:
[2] LIGAÇÃO RIO-SÃO PAULO, A HISTÓRIA
DA PRINCIPAL ROTA RODOVIÁRIA DO PAÍS
18.Histórias de desenvolvimento econômico e social, de
festividades, de grandes estratégias comerciais e empresarias e também de
tragédias e fatos infelizes marcaram os quilômetros que ligam as duas cidades
de maior destaque do Brasil
 |
FOTO 7: Ônibus da Pássaro Marron seguindo para o Rio de Janeiro. Empresa foi
uma das pioneiras da ligação Rio – São Paulo, quando esta ainda era feita em
Estrada de Terra. ADAMO BAZANI
|
19.Ir de avião do Rio para São Paulo ou vice e versa pode
custar menos de R$ 100, dependendo da companhia e do horário. Isso fez com que
o número de passageiros rodoviários diminuísse. Quase pelo mesmo preço da
passagem do ônibus, é possível agora ir de uma cidade a outra em cerca de meia
hora de viagem.
20.E os números mostram este crescimento da procura pelos
aviões. De acordo com dados da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, entre
1997 e 2007, o número de usuários do transporte aéreo entre Rio e São Paulo
dobrou, pulando de dois milhões para cerca de 4 milhões de passageiros por ano.
21.Enquanto isso, de acordo com as estatísticas da ANTT –
Agência Nacional de Transportes Terrestres, enquanto em 1988, o número de
passageiros de ônibus na ligação superava o de avião, somando 2 milhões 798 mil
851 passageiros, em 2009, a situação se invertia. As viagens de ônibus, em 2009
totalizavam cerca de 1,5 milhão de usuários.
22.No entanto, pensar que o transporte rodoviário entre
as duas cidades é deficitário, pouco lucrativo ou desinteressante, é um erro.
Pelo contrário, a linha Rio São Paulo, é isoladamente, a que possui maior
passageiros e lucratividade entre todos os serviços interestaduais de ônibus e
ainda é alvo do interesse dos investidores no setor de transportes.
 |
FOTO 8: Propaganda da Pássaro Marron, dos anos de 1940, sobre os serviços
Rio- São Paulo, com os confortáveis, para época, ônibus da Grassi/Volvo.
|
23.Vale lembrar que, apesar do crescimento da aviação
comercial brasileira, com preços competitivos e mais opções de empresas aéreas,
segundo a ANTT, as estradas são o principal campo de deslocamento do País.
24.Noventa e cinco por cento das viagens comerciais
interestaduais por meios coletivos são feitos ainda pelo ônibus. É um universo
de negócios que representa o faturamento de 2,5 bilhões de reais por ano, com
mais de 13 mil 400 ônibus em serviço em todo o País. Frota um pouco maior que a
de ônibus municipais somente na cidade de São Paulo.
25.A rota Rio – São Paulo é assim ainda a mais cobiçada.
De acordo com a ANTT, são transportados por ano cerca de 1,5 milhão de
passageiros anualmente por ônibus entre as duas capitais do Sudeste.
26.Não é a toa que o trajeto Rio – São Paulo se tornou o
principal do País e nem pelo simples fato de a população ter crescido no
entorno deste eixo. Há várias implicações políticas, econômicas, sociais e históricas
que envolvem a ligação entre as duas cidades.
[3] A CRIAÇÃO DE UMA ESTRADA E O
INÍCIO DE UM LONGO CAMINHO
 |
FOTO 9: Ônibus mais sofisticados, da GM, começaram a ser incluídos na rota
Rio-São Paulo pela Pássaro Marron.
|
27.A ligação por
ônibus Rio São Paulo se deu de maneira profissionalizada a partir da criação da
Estrada Rio – São Paulo, inaugurada em 5 de junho de 1928, na época de
Washington Luis, com 508 quilômetros de extensão, sendo que, na sua criação,
apenas 5 quilômetros eram pavimentados.
28.Pouco tempo depois dos aperfeiçoamentos da velha Rio –
São Paulo, houve a criação de uma empresa de ônibus que se propunha a ligar as
duas cidades.
29.Em 24 de abril de 1933, GEORG SAAD funda a Empresa
Interestadual de Ônibus de Luxo. Desde o início, os empresários do setor
viam a ligação como lucrativa e ofereciam serviços diferenciados das demais
linhas, com ônibus mais confortáveis e modernos. A linha de Saad oferecia a ligação
entre São Paulo e Rio de Janeiro com auto-ônibus diferenciados. A passagem
daria direito a uma refeição no meio do trajeto. As bebidas eram por conta dos
passageiros.
30.Os veículos eram de chassi Bedford, da General Motors,
adaptados a pedido de Saad para maior conforto e segurança. O centro de
gravidade era mais baixo, o que oferecia mais estabilidade. Com aerodinâmica
mais moderna, a carroceria desenvolvida pela própria empresa tinha capacidade
para até 14 passageiros. As poltronas eram de vime e a ventilação filtrada. O
percurso seria feito em 12 horas, com partidas da Praça Ramos de Azevedo, em
São Paulo. O projeto foi criticado após comparações com a velocidade e o
conforto dos trens.
A ESTRADA DE FERRO RIO-SÃO PAULO:
31.A ligação ferroviária entre as duas cidades existia
desde 1895, quando a Central do Brasil (antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II)
incorporou a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a Capital
Paulista até o Porto de Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, de onde partia o antigo
ramal da Estrada D. Pedro II, inaugurado em 20 de julho de 1875. Já em
poder da Rede Ferroviária Federal, a linha de trens entre São Paulo e Rio de
Janeiro perderia aos poucos sua demanda e investimentos, principalmente depois
da duplicação da rodovia Presidente Dutra, em 1967. E, em 1990, os trens entre
Rio e São Paulo já não mais existiam. Nesta década houve uma tentativa de
“ressuscitar” o serviço, com o conhecido Trem de Prata, que oferecia um
atendimento de alto padrão, porém mais caro que os ônibus e com tempo de viagem
muito superior ao do avião. O empreendimento durou pouco.
32.Mas bem antes da Rodovia Presidente Dutra e da
decadência da ferrovia, o transporte de passageiros entre as duas cidades
economicamente de maior destaque do País, atraía a atenção dos empreendedores
do setor rodoviário.
33.Após a iniciativa de GEORGE SAAD, outros
serviços surgiram e prosperavam.
34.O início do serviço regular entre as duas cidades, com
mais carros e horários definidos, se deu em 1939, pela Empresa de
Ônibus Pássaro Marron (com N mesmo no final), fundada em 1935. A linha
percorria boa parte do trajeto em chão de terra batida.
35.“Ainda pela Estrada Rio – São Paulo, a Pássaro Marron
operava com veículos de chassi Volvo e carroceria Grassi, melhores em relação a
algumas linhas rodoviárias” –
informa o pesquisador CHARLES MACHADO.
36.A população das duas cidades crescia entre os anos de
1930 e 1940. Mesmo com o predomínio do trem, a demanda de passageiros de ônibus
estava em franca expansão.
37.Mais empresários viam essa realidade e havia espaço
para outras companhias. No ano de 1941, o empresário espanhol MANOEL DIEGUES
quis aproveitar esse crescimento de demanda e decidiu criar em outubro deste
mesmo ano a Expresso
Brasileiro Viação Ltda.
38.Era mais uma opção para o serviço que ainda não era
preferência dos passageiros, que ainda procuravam mais os trens entre São Paulo
e Rio de Janeiro.
39.Nesta época, havia também outro serviço em crescimento
para o transporte entre Rio e São Paulo: o da aviação. Para se ter uma
ideia, enquanto passageiros lotavam trens e ônibus, paralelamente a essa
dinâmica rodoferroviária, em 1947, a aviação comercial do Brasil alcançava a
surpreendente marca para a época de 40 vôos diários Rio – São Paulo em cada
sentido. Era a segunda maior ligação do mundo, ficando à ocasião apenas atrás
da ligação Nova Iorque / Chicago.
40.Toda essa fartura de passageiros que obviamente
resultava em lucro para os transportadores tinha uma razão principal: Rio de
Janeiro era a Capital do País e crescia em população. São Paulo já era a cidade
economicamente mais importante. O trânsito de pessoas entre a Capital Política
e a Capital Econômica era mais que necessário.
[4] RODOVIA PRESIDENTE DUTRA E A CONCORRÊNCIA ACIRRADA PELOS PASSAGEIROS:
 |
FOTO 10: Fila de Twin Coach da Viação Cometa, em 1951, aguardando a
inauguração oficial da rodovia Presidente Dutra, então BR 2. Empresa importou
veículos para prestar serviços diferenciados. E atrair passageiros.
|
41.A velha ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro já
não dava mais conta do volume de veículos. Por conta disso, ela se tornaria uma
rodovia perigosa recebendo um número de automóveis maior do que poderia
suportar.
42.Nos anos de 1940, começou a ser planejada uma nova
ligação. Nascia a BR-2, hoje denominada Rodovia Presidente Dutra. O primeiro
trecho concluído foi entre São Paulo e Mogi das Cruzes, em 1949.
43.Mas a inauguração oficial para tráfego da BR 2 foi em
19 de janeiro de 1951, no governo de Eurico Gaspar Dutra. Dos 405 quilômetros
previstos, nesta época foram entregues 338 quilômetros. A pista só era duplicada
entre São Paulo e Guarulhos e nos trechos da Baixada Fluminense. O restante era
de pista simples, mas em melhores condições que a Rio São Paulo, de Washington
Luís, cujo lema nos anos de 1920 era “governar é abrir estradas”. A Dutra
começou a ser duplicada entre o final dos anos de 1950 e início dos de 1960,
com a conclusão das obras de duplicação em 1967.
44.A rodovia Presidente Dutra, considerada uma das mais
importantes do País, foi um marco para os transportes rodoviários de
passageiros por ônibus.
45.Ela significou a possibilidade de mais pessoas se
deslocarem por asfalto entre as duas cidades e a entrada de novas empresas de
ônibus no serviço.
46.A inauguração da Dutra foi marcada por uma fila de
ônibus Twin Coach, importados dos Estados Unidos pela Viação Cometa S.A.,
que estreava seus serviços entre as duas cidades.
47.Como hoje, a ligação Rio – São Paulo já era o
principal filão dos transportes interestaduais por ônibus.
48.A concorrência entre as empresas era acirrada. Para se
diferenciar, as duas principais companhias que faziam a linha entre os anos de
1950 e 1960, adquiriam ônibus com itens de conforto, segurança e até de design
não apresentados pela indústria nacional na época.
49.Após importar os Twin Coach, a Cometa traria para o
Brasil em 1954, os GMPD 4104, apelidados de Morubixaba. Apelido este para dar o
ar de imponência, de um guerreiro nas estradas. A Expresso Brasileiro, por sua
vez, para não ficar para trás, importa os Flxible, apelidados de Diplomata, em
1956.
50.A Expresso no entanto, foi prejudicada pela retenção
na alfândega, por mais de dois anos, dos Diplomatas, o que fez com que ela
sentisse um baque financeiro muito grande.
51.Há quem dizia, na época, que os ônibus ficaram retidos,
não por problemas no processo de importação, mas por influência política e
econômica dos concorrentes.
52.Mesmo com a posterior liberação dos Diplomata, a
Expresso passava por dificuldades. Foi um investimento muito alto para a compra
sem o retorno imediato esperado. Ônibus parado é capital empatado, sinal de
prejuízo.
53.Isso sem contar com os custos para recuperar os
ônibus, que tiveram danos por ficarem muito tempo parados. O impacto foi tão
grande que o espanhol MANOEL DIEGUES vendeu a Expresso em 1966 para a
família ROMANO, tradicional nas operações de transportes na Capital de
São Paulo e ABC Paulista.
54.Mas antes da venda para os Romano, os Diplomata
ganhavam a ligação Rio São Paulo.
55.A concorrência não se limitava às operações.
Propagandas sobre o tempo de viagem e piadinhas comparando o desempenho entre
os dois modelos eram inevitáveis.
 |
FOTO 11: Chegada ao Brasil dos GMPD 4104, os famosos
Morubixaba da Cometa. O modelo foi um dos trunfos da empresa para manter a
liderança na linha.
|
56.O pesquisador sobre transportes, ROBERTO ZULKIEWICZ,
ilustra bem esta concorrência em texto enviado para nossa reportagem:
“A Viação Cometa estreando os Twin
Coach adquiridos em Kent, EUA. O Expresso Brasileiro também ligou as duas
cidades utilizando ônibus GM. Foi uma concorrência muito acirrada entre as duas
empresas. Em 1954 a Cometa recebe 30 GM PD-4104 (recém lançados nos EUA e aqui
apelidados de Morubixaba) com vidros ray-ban e ar condicionado.
Em resposta, o Expresso Brasileiro
adquire em 1956, 30 Flxible VL-100 (apelidados de Diplomata), também com vidros
ray-ban e carroceria em 2 níveis, que ao chegarem ao Brasil, ficaram retidos
por quase 2 anos na alfândega, já que naquela época, as importações estavam
proibidas embora tenham sido comprados quando ainda a importação era livre.
Outras empresas também concorreram
com as duas: Pássaro Marron e Única.
Morubixaba e Diplomata tinham a
mesma motorização: Detroit Diesel 6-71, porém o Diplomata andava mais por ter o
câmbio mais desmultiplicado em função de possuir 5 marchas. Os mais antigos
comentam que primeiro saia da rodoviária o Morubixaba e alguns minutos depois o
Diplomata, que na Dutra, “ia buscar” o Morubixaba. Pura rixa de concorrência
empresarial.
Os Morubixabas rodaram pela Cometa
até 1973, quando foram desmanchados, restando apenas os carros 502 e 522, que
estão no acervo do Sr. Arthur Mascioli, filho do fundador da Cometa.
Quanto aos Diplomatas, rodaram
pelo Expresso até o final dos anos 60, quando foram vendidos para a Breda
Turismo, que os utilizou no fretamento entre Congonhas e Viracopos. Alguns foram
preservados, sendo que 2 exemplares também estão no acervo do Sr. Mascioli
sendo que um está com a pintura original do Expresso”
 |
FOTO 12: Flexible da Expresso Brasileiro, o trunfo da empresa para concorrer
com a Cometa.
|
57.A história da importação do modelo, no entanto, é
polêmica. Os ônibus ficaram mais de dois anos retidos na alfândega e muitos
comentaram que não era por problemas de importação e sim pela influência
política e econômica das concorrentes.
 |
FOTO 13: O famoso Comanche, da Expresso Brasileiro, na verdade um Nielson
Diplomata. Modelo foi resposta à Cometa na briga pela linha Rio – São Paulo
|
[5] LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO E SUA
CONTRIBUIÇÃO PARA A INDÚSTRIA NACIONAL:
58.Com a inauguração oficial de Brasília como Capital do
País, em 21 de abril de 1960, por Juscelino Kubitschek de Oliveira, a ligação
rodoviária entre Rio e São Paulo em nada foi prejudicada. Pelo contrário, as
duas cidades do Sudeste se desenvolveram cada vez mais, aumentando a população
e os negócios entre elas. Além disso, os municípios servidos pela Dutra, como
no Vale do Paraíba, em São Paulo, ganhavam notoriedade econômica.
59.Assim, a ligação entre Rio e São Paulo não servia
apenas às duas cidades, mas à uma complexa cadeia econômica e social entre seus
extremos. Havia espaço para mais operadores.
60.Um exemplo foi a Única, empresa originada em 1943 com
a linha Rio – Petrópolis e que pertenceu a Caio – Companhia Americana
Industrial de ônibus, uma das maiores encarroçadoras do País.
61.A Única ganhou a concorrência pública para a linha Rio
– São Paulo em 1964, quando foi desmembrada em duas empresas: Transportes Única
Petrópolis e Única Auto Ônibus. A empresa também operava com um ônibus
diferenciado, o inovador Caio Gaivota.
 |
FOTO 14: Nos anos de 1960, com o abandono aos poucos da ferrovia, a linha Rio
São Paulo registra aumento de passageiros, cabendo pela demanda, mais um
operador na ligação. Entra em serviço a Única, também com um modelo
diferenciado: o Caio Gaivota.
|
62.A política rodoviarista e de incentivo à indústria
automobilística nacional de JUSCELINO KUBITSCHECK beneficiou ainda mais
a próspera ligação Rio – São Paulo.
63.Os transportes ferroviários, até então predominantes
no trecho, a cada dia perdiam força e investimentos, deixando de ser
prioridade.
64.As ligações por avião também cresciam, mas ainda eram
caras. Os ônibus predominavam na “união” das duas cidades de maior destaque no
País.
65.No entanto, esta política obrigou uma mudança de
postura das empresas de transportes que buscavam em veículos importados,
diferenciais na concorrência.
66.A compra de ônibus estrangeiros se tornou
economicamente inviável. Havia uma série de impostos e impedimentos às
importações. As transportadoras foram buscar soluções na indústria nacional de
ônibus. Elas encomendavam veículos mais luxuosos que os costumeiramente
produzidos no Brasil e pediam que as fabricantes nacionais incorporassem em
seus modelos itens de segurança, conforto e design semelhantes aos dos ônibus
importados, principalmente dos Estados Unidos.
69.Não podendo mais importar os GM “Morubixaba”,
inicialmente, a Cometa partiu para os monoblocos da Mercedes Benz: ônibus bons.
Confortáveis, modernos para a época,mas comuns, que poderiam ser comprados por
qualquer empresa com um bom capital.
70.A Cometa queria ônibus diferentes, versões exclusivas
dos modelos já oferecidos pela indústria nacional, para continuar liderando a
concorrência na tão disputada Rio – São Paulo.
71.É apresentado em 1961, o Ciferal
Papo Amarelo sobre o primeiro chassi Scania comprado pela Cometa, um B
75. Mais tarde, a Cometa se tornaria a maior frotista de chassi da marca sueca,
com mais ônibus Scania que muitas empresas juntas na Suécia.
72.No ano de 1968, a Ciferal apresenta o modelo Ciferal
Líder. Para se diferenciar na concorrência, a Cometa encomenda os Ciferal Turbo
Jumbo, que era uma espécie de versão exclusiva do Ciferal Líder.
 |
FOTO 15: Com o estímulo à indústria automobilística nacional, as importações
de ônibus se tornavam inviáveis. Ciferal Trubo Jumbo, uma espécie de série especial
feita somente para a Cometa
|
73.Em 1961, a Cometa para apresentar veículos do mesmo
padrão dos importados faz uma parceria entre a Scania e a Ciferal. De início,
foram apresentadas para a empresa versos exclusivas de modelos existentes no
mercado, como o Ciferal Trubo Jumbo, uma espécie de série especial feita
somente para a Cometa.
 |
FOTO 16: Caio Jaraguá, da Unica, pela rodovia Presidente Dutra, com Policial
Rodoviário orientando o tráfego.
|
74.Mas a empresa ainda não estava satisfeita. Queria um
modelo mais exclusivo ainda e parecido com os norte-americanos GMPD 4104
“Morubixaba” que tanto fizeram sucesso e ajudaram na liderança da Cometa.
75.Inspirada neste modelo, a Ciferal lança com o apoio da
Cometa, o modelo Dinossauro,
que trouxe para o Brasil inovações largamente usadas no exterior, como maior
utilização de duralumínio na carroceria, suspensão e transmissão mais modernas
e uma disposição das poltronas que privilegiava o conforto e a visibilidade dos
passageiros.
 |
FOTO 17: Com o Dinossauro, projeto encomendado e desenvolvido em parceria pela
Cometa, Ciferal dava início a uma nova era nos transportes.
|
 |
FOTO 18: Com o Dinossauro, projeto encomendado e desenvolvido em parceria pela
Cometa, Ciferal dava início a uma nova era nos transportes.
|
76.A Ciferal produziu o Dinossauro de 1972/73 até 1982,
quando faliu. Ainda nos anos de 1980, a necessidade de oferecer serviços
diferenciados na tão concorrida ligação fez com que a Cometa, em 1983m criasse
sua própria encarroçadora, com as plantas e os desenhos do Dinossauro, e
continuasse a produção do modelo, agora denominado Flecha Azul.
77.A encarroçadora criada pela Cometa era a CMA – Companhia
Manufatureira Auxiliar. O Flecha com o tempo foi evoluindo, mantendo, no
entanto um mesmo padrão e design.
 |
FOTO 19: Propaganda com um novo ônibus,
|
78.Propaganda com um novo ônibus, exclusivo da Viação
Cometa para a Linha Rio São Paulo, nos anos de 1980. Era o Flecha Azul
automático, um produto que trazia as inovações e itens de conforto semelhantes
aos do GM “Morubixaba”, importados pela empresa em 1954 e que ajudaram que ela
se tornasse líder no mercado. Suspensão a ar, direção hidráulica, câmbio
automático computadorizado e uma disposição dos bancos que privilegiava o
conforto e a visibilidade dos passageiros eram alguns elementos presentes nos
ônibus de primeiro mundo, que a Cometa queria para ganhar destaque na linha Rio
– São Paulo.
 |
FOTO 20: O “SuperBus”, Nielson Diplomata, era uma das figuras de destaque no
Terminal Rodoviário do Tietê.
|
 |
FOTO 21: O espaçoso e confortável ônibus de três eixos fazia a Itapemirim
conquistar quase metade dos passageiros da Rio-São Paulo em 1982
|
79.PROPAGANDAS DE TV [4 vídeos].
80.O que não é nada comum nos dias de hoje, empresas de
ônibus investiam em propagandas de TV. Viação Cometa, Itapemirim e
Expresso Brasileiro eram as maiores anunciantes. Elas disputavam a linha de
maior retorno financeiro, entre Tio e São Paulo, e valia a pena investir. Os
anúncios se intensificavam quando adquiriam veículos novos e diferenciados das
concorrentes para a ligação.
I.
O TURBO – JUMBO
DA COMETA:
II.
A INAUGURAÇÃO DO
SERVIÇO RIO- SÃO PAULO DA ITAPEMIRIM:
III.
O “SUPER” DA
EXPRESSO BRASILEIRO – NIELSON DIPLOMATA:
IV.
O FLECHA AZUL
AUTOMÁTICO DA VIAÇÃO COMETA:
[6] ALGUMAS TRISTES PÁGINAS DA
HISTÓRIA DA LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO:
[6.1] [TRAGÉDIA DA SERRA DAS ARARAS]
81.Pessoas simples, trabalhadores, autoridades,
executivos, brasileiros de todas as regiões e estrangeiros usavam os ônibus
entre Rio e São Paulo, principalmente dos anos de 1960 e 1980.
82.As janelas dos ônibus a cada ano mostravam uma
paisagem diferente no trajeto, marcada normalmente por cidades maiores e com
mais estrutura.
83.O caminho Rio São Paulo prosperava com os ônibus e as
empresas se tornavam prósperas com a ligação.
84.No entanto, são só por histórias boas é marcada a
principal ligação rodoviária do País.
85.Fatos tristes, com acidentes gravíssimos, manchavam as
páginas da tão economicamente interessante ligação.
86.Uma destas tragédias ocorreu em 1967, na Serra das
Araras, região de Piraí, no Rio de Janeiro. O local foi atingido por uma chuva
muito forte e contínua. Parte da serra não resistiu e deslizou encobrindo
dezenas de veículos que estavam na Dutra. Foram encontrados mais de 300 corpos
e várias pessoas jamais foram localizadas. O impacto do deslizamento de terra e
grandes pedras foi tão forte que este trecho da Dutra precisou de dois meses
para ser restaurado. Na região de Ponte Coberto, no quilômetro 223, início da
subida da Serra, foi erguida uma cruz de cerca de 10 metros de altura em
tributo às vítimas.
87.Entre os ônibus atingidos, estava um GMPD 4104
“Morubixaba” da Cometa. De acordo com funcionários antigos da empresa e com o
pesquisador LAMBOS KATSONES, o motorista do ônibus prefixo 529 orientou
os passageiros a descerem do veículo a tempo. Um dos usuários, que seria um
estrangeiro, se recusou e ficou no Morubixaba.
88.Minutos depois, segundo KATSONES, o veículo foi
atingido por um pedaço enorme de rocha, sendo parcialmente destruindo e
vitimando o passageiro que optou por ficar no ônibus.
89.O GMPD 4101, prefixo 529, duas depois foi retirado dos
escombros, restaurado e retornou a operar normalmente.
90.Foi na ligação Rio – São Paulo que o presidente que
mais incentivou a indústria automobilística e o crescimento das ligações
rodoviárias, morreu.
 |
FOTO 22: Ônibus da Cometa atingido por rocha no deslizamento da Serra das
Araras, em 1967. Motorista conseguiu tirar todos os passageiros a tempo.
Somente um, estrangeiro, teria se recusado a sair. Ele morreu quando o ônibus
foi atingido.
|
[6.2] [TRAGÉDIA QUE VITIMOU O PRESIDENTE JK]
91.Em 22 de agosto de 1976, o ex presidente JUSCELINO
KUBITSCHEK ia para o Rio de Janeiro pela Rodovia Presidente Dutra. Ele
estava num veículo Opala junto com o motorista. De acordo com versões oficiais
da época, um motorista da Viação Cometa encostou o ônibus em alta velocidade na
traseira do Opala em movimento. O carro foi lançado para o outro sentido da
rodovia, batendo de frente com uma carreta Scania.O acidente levantou muitas
dúvidas. A época era da Ditadura Militar e Juscelino um crítico do regime.
 |
FOTO 23: Destroços do Opala onde Juscelino Kubitschek morreu na rodovia
Presidente Dutra, em 22 agosto 1976, quando seu carro foi atingido por um
ônibus da Cometa e lançado contra uma carreta. O acidente levantou diversas
suspeitas e foi uma das páginas tristes da história da ligação Rio – São
Paulo.
|
92.Teria sido um acidente comum? O motorista do ônibus
teria perseguido o Opala e encostado no veículo com intenção? O carro teria
sido sabotado, perdido a velocidade e o motorista do Cometa não teve tempo de
frear? São perguntas que até hoje não tiveram respostas satisfatórias. JUSCELINO
e o motorista do Opala morreram na hora.
93.Diversas críticas foram feitas em relação aos
trabalhos de investigação. Nos dois laudos feitos pelos peritos, não foram
incluídas as fotos dos corpos do ex presidente e do motorista “por ordem
superior”. Além disso, dos 33 passageiros da Viação Cometa, apenas 9 foram
ouvidos.
[7] PONTE RODOVIÁRIA RIO SÃO PAULO:
94.Entre os anos de 1970 e 1980, a ligação Rio – São
Paulo registrou vários fenômenos relacionados ao crescimento urbano e
populacional das cidades e à uma nova dinâmica econômica das empresas de
ônibus, na qual as mais fortes se firmam e objetivam novas linhas ou trajetos
lucrativos de empresas de menor porte.
95.Na questão do crescimento populacional e urbano, a
ligação começou nesta época a registrar problemas em relação a
congestionamentos nunca antes vistos.
96.Os extremos da Dutra, tanto em São Paulo como no Rio
de Janeiro, apresentariam trânsito intenso e com pontos de parada como reflexo
do tráfego urbano. Mas a situação não era apenas nos extremos. As regiões dos
municípios da baixada fluminense e do Vale do Paraíba, em São Paulo, se
tornavam pólos econômicos importantes com grande movimentação de pessoas e
mercadorias.
97.Foi desta época, devido à urbanização em seu redor,
que surgiu o apelido: “DUTRA, A MAIOR AVENIDA DO PAÍS”.
98.Isso obviamente representava um custo maior para
operação dos ônibus, já que congestionamentos são sinais de prejuízo, como
maior consumo de combustível com o veículo não trabalhando, mas parado, e maior
desgaste de peças. No entanto, o aumento da demanda na ligação Rio – São Paulo
proporcionou ganhos muito superiores, mesmo com este aumento de custos.
99.Isso chamou a atenção de outras empresas renomadas no
mercado rodoviário.
 |
FOTO 24: Tribus da Itapemirim, usado na linha Rio – São Paulo.
|
100.
A entrada da
empresa na ligação significou uma real ameaça às empresas mais tradicionais na
linha. Uma estratégia empresarial, considerada Golpe de Mestre, na qual a líder
beneficiou a segunda colocada parta não dar espaço à nova concorrente, foi uma
das particularidades da história do trajeto Rio São Paulo.
101.
Em 1979, a Viação
Itapemirim adquiriu a Única, que prestava os serviços Rio – São Paulo
desde 1964. Nos anos de 1980, a empresa fundada por CAMILO COLA nos anos
de 1940, começou a fazer a ligação também.
102.
Como a Itapemirim
era maior e mais estruturada que a Única, as duas outras empresas tiveram de se
mobilizar frente a nova concorrente de peso. E a Itapemirim veio disposta a
investir.
103.
Como desde o
início, a cultura era das empresas investirem em veículos diferenciados na
rota, a Itapemirim apresenta seu Tribus, encarroçado pela própria empresa,
inicialmente sobre chassi Mercedes Benz.
104.
Para se
protegerem, Viação Cometa e Expresso Brasileiro fizeram uma inédita união de
forças. A verdade é que o mercado já estava acomodado com Cometa, Expresso e
Única.
105.
Com a chegada do
novo concorrente, as empresas já firmadas tinham medo de perder sua posição.
106.
Um “golpe de
mestre” foi quando, na época do lançamento do Tribus da Itapemirim, a Cometa
transferiu 50 plataformas Scania BR 116 para
sua antiga concorrente, Expresso Brasileiro, encarroçar o Superbus.
107.
Mas por que
ajudar a concorrente? É melhor fortalecer a segunda colocada para que se faça
uma barreira e a nova não pule da terceira para a primeira posição. E
realmente, com a transferência dos chassis para a Expresso, a Cometa recupera a
liderança.
108.
Além disso, ela
apresenta para sua própria frota, o Flecha Azul, evolução do Dinossauro,
enfatizando em propagandas e fortes campanhas as inovações e vantagens do
modelo de ônibus que nenhuma outra empresa tinha.
109.
A Cometa
beneficiou a Expresso até um limite: ela não foi ultrapassada pela sua
beneficiária e desviou as atenções que eram despertadas pela Itapemirim, não
deixando que essa ameaça à liderança se tornasse real e manteve o domínio na
ligação, com um novo produto apresentado.
110.
Beneficiar a
Expresso foi uma medida para não deixar a Itapemirim encostar na liderança. A
“briga” seria feia.
111.
É um fenômeno
presente na história da ligação Rio São Paulo porque normalmente nas outras
linhas não eram comuns tais estratégias de mercado e até mesmo disputas. E,
alguns casos, quando uma empresa se estabelecia numa determinada rota, ninguém
mais a importunava. Por lei, havia até uma concorrente, mas era uma
concorrência só aparente, já que a outra empresa vinha com o intuito, claro, de
se beneficiar, mas não de liderar.
112.
A essa altura,
com o mercado se autorregulando, a ligação Rio São Paulo apresentava sinais de
desorganização. O trânsito intenso prejudicava o planejamento das viagens,
tanto em relação ao tempo percorrido e ás saídas e chegadas. Os horários mais
concorridos praticamente tinham partidas sobrepostas, com os ônibus saindo
quase na mesma hora, enquanto os de menor movimento não recebiam a mesma
atenção.
113.
Governo Federal e
empresas criam então a “Ponte Rodoviária Rio – São Paulo”, em 17 de janeiro de
1985. era uma forma de tentar racionalizar os serviços em relação aos custos,
ofertas de viagens e distribuição de ônibus.
114.
A Viação Cometa
ficou com 37,5 % de participação, a Expresso Brasileiro, com 32,5% e a Itapemirim,
com 30 %. Formava-se um “pool” de empresas rodoviárias.
115.
Apesar de ser um
acordo entre as empresas, a Expresso Brasileiro teria entrado contrariada.
Nesta época, ela crescia e se tal ritmo de expansão continuasse, ela teria
grandes possibilidades de alcançar uma fatia maior que os 32,5% da ponte.
116.
Do montante
arrecadado pelas empresas, mesmo em igual número de viagens, a Cometa era a que
tinha o maior volume. Mas por que as outras empresas aceitaram a formação a
ponte nestes moldes?
117.
Primeiro porque
foi uma forma de se proteger de possíveis novos interessados no trajeto, que
eventualmente poderiam fazer solicitações ao Governo Federal. Depois porque
seria uma maneira de trabalhar com uma previsão de investimento e lucros a
médio prazo, sem eventuais surpresas concorrenciais, quando uma empresa, e aí
não se saberia qual, pudesse dar um significativo salto e assumir boa parte do
mercado.
118.
Era a idéia do
“precisamos crescer, mas antes de corrermos riscos de perdas, é melhor
mantermos a posição em que estamos, num mercado tão disputado.”
119.
A primeira etapa
da Ponte Rodoviária durou até 12 de setembro de 1998, de acordo com pesquisas
de Paulo Roberto Nunes, estudioso em transportes.
120.
MARÇO DE 1996:
INÍCIO DA CONCESSÃO PARA A NOVA DUTRA
[8] A ENTRADA DE UM NOVO GRUPO
EMPRESARIAL TRANSFORMA O MERCADO
121.
A segunda etapa
da Ponte Rodoviária Rio São Paulo iria até 2002, o que só ocorreu no papel.
122.
Isso porque, um
novo grupo empresarial entraria de maneira estratégica na “união” entre Rio e
São Paulo e ganharia tanto destaque, que posteriormente comprou a líder da Rio
– São Paulo, Viação Cometa.
123.
Tratava-se do
grupo JCA, de JELSON DA COSTA ANTUNES, empresário que começou no setor
de transportes nos anos de 1940 e quando na década de 60 andava nos Morubixaba
da Cometa, sonhava em comprar a empresa e oferecer serviços diferenciados. E o
sonho se realizou:
124.
Em 1999, a Viação
1001 passou a concorrer no trecho com a linha Niterói – Rio – São Paulo.
125.
Os ônibus saíam
de Niterói, paravam no Rio de Janeiro e iam direto para São Paulo. Era o
serviço “non stop” rodoviário, sem parada. Modernos, praticamente zero
quilômetro, os ônibus da 1001 lotavam no Rio de Janeiro e seguiam para são
Paulo. Pela maior rapidez, muitos passageiros acabaram por preferir a 1001.
126.
O serviço “non
stop”, no entanto, despertou várias discussões, como sobre os eventuais riscos
aos quais os passageiros estavam expostos ao serem transportados num ônibus,
cujo o motorista não parava para descansar.
127.
O decreto 2521,
de 20 de março de 1998, determinava que os ônibus rodoviários deveriam dar
paradas a cada 4 horas no máximo de viagem e a ligação Rio – São Paulo é feita
em no mínimo 5 horas e 30 minutos.
128.
Mas os
passageiros queriam mesmo chegar rapidamente aos seus destinos. E as empresas
queriam manter sua demanda, nesta época, já ameaçada pelo setor aéreo. Então,
além de oferecer ônibus mais confortáveis que os aviões, cujas cadeiras são
apertadas demais dependendo do serviço, sem os inconvenientes de fechamentos
constantes de aeroportos por qualquer intempérie, apresentar maior rapidez era
indispensável; Afinal, por mais vantagens que um serviço de ônibus poderia vir
a prestar, jamais o tempo de viagem poderia ser comparado ao do avião.
129.
A prosperidade da
1001, como o novo serviço e veículos recém-lançados pela indústria, foi
invejável. Em pouco tempo, ela dominava o mercado.
130.
Mercado este que
foi totalmente modificado, quando a 1001 , em 2002, comprou a líder do trecho,
a Viação Cometa. O mercado se concentrava mais ainda.
 |
FOTO 25: Ônibus
da 1001, empresa do grupo JCA.
|
131.
A empresa entrou
estrategicamente no trajeto, partindo de Niterói e oferecendo serviço sem
paradas do Rio até São Paulo, o que, apesar das discussões quanto à segurança
de passageiros transportados por motoristas que não descansavam no meio do
caminho, conquistou o mercado. Em pouco tempo a 1001 conquistaria a maior fatia
da demanda.
132.
A consolidação do
grupo JCA no trajeto se deu quando compra a líder da linha por muitos anos
Viação Cometa, em 2002, o que transformaria o tão cobiçado mercado de
transportes entre Rio e São Paulo, a principal linha rodoviária ainda, apesar
do crescimento do setor aéreo.
133.
As operações da
Cometa foram transferidas para a Expresso do Sul, do grupo, no mesmo ano. A
maior fatia do mercado era agora do Grupo JCA. Ele já liderava a Niterói – Rio
– São Paulo pela 1001 e encampava os serviços da Viação Cometa.
134.
O negócio, para
se ter uma idéia, representou 47 por cento do JCA, quer agora era composto pela
1001, uma das maiores empresas do Rio de Janeiro, pela Cometa, uma das maiores
de São Paulo, pela Auto Viação Catarinense, uma das mais antigas do País, além
de inovar em outras empresas de porte um pouco menor, como Macaense e Rápido
Ribeirão Preto.
135.
O serviço de
barcas entre Niterói e Rio de Janeiro e outros empreendimentos também fazem
parte do grupo.
136.
A ligação Rio São
Paulo por mais que tenha perdido espaço para o setor aéreo, ainda é a mais
cobiçada pelas empresas por ser altamente prática e lucrativa para a operação.
Hoje, os ônibus Rio São Paulo passam por verdadeiros tapetes de asfalto em
comparação à muitas linhas de regiões menos desprovidas.
137.
Todos os dias,
milhares de pessoas constroem a história deste trajeto que liga as duas cidades
de maior destaque do País.
 |
FOTO 26: Expresso do Sul, que chegou a operar com os CMAs
|
 |
FOTO 27: Em 2002, quando o Grupo JCA adquiriu a Cometa, os serviços da linha
Rio – São Paulo foram repassados para outra empresa do conglomerado, a
Expresso do Sul, que chegou a operar com os CMAs
|
138.
A linha Rio – São
Paulo é um retrato fiel da dinâmica empreendedora do setor. Começou de maneira
simples, cresceu com os investimentos que priorizaram os transportes
rodoviários, foi palco da consolidação de grandes grupos empresarias, depois
das mudanças de mercado com a afirmação de grupos maiores ainda.
139.
Abrigou histórias
de desenvolvimento e prosperidade, mas também de fatos tristes que marcaram o
país e ajudaram a entender alguns fatos político e econômicos.
140.
Não só Rio e São
Paulo, mas as cidades ao longo do trajeto cresceram também por causa da linha e
também a ajudaram a se tornar lucrativa. A dinâmica de muitas cidades é grande.
141.
As pessoas que
utilizam os ônibus, carros e caminhes que fazem o trajeto escrevem diariamente
mais uma página da memória dos transportes e de parte da nação.
142.
Não foi possível
lembrar de tudo. Há milhões de histórias anônimas, mas de igual importância das
aqui relatadas. E mais histórias como estas percorrerão os quilômetros desta
tão famosa, tradicional e importante linha.
143.
Para a realização
desta matéria, agradecemos a ajuda dos pesquisadores e participantes do Grupo
Ônibus Nostalgia, da Internet, que reúne verdadeiras feras quando o assunto é
história dos transportes.
[9] ATUALIZAÇÃO 2016:
144.
Em junho de 2015,
a ligação por ônibus entre Rio-São Paulo registra mais um capítulo. A
transferência de linhas da que foi poderosa Itapemirim para a até então
misteriosa Kaissara.
145.
Mas como a
história dos transportes não para, entre esta matéria de 13 de abril de 2010 e
estes 65 anos da Rodovia Presidente Dutra, mais uma página surgiu na saga dos
transportes entre São Paulo e Rio de Janeiro. No dia 4 de junho de 2015, a
Viação Kaissara assumiu 68 linhas interestaduais da Viação Itapemirim entre
elas, as de grande demanda, como São Paulo / Rio de Janeiro e São Paulo / Rio
de Janeiro – via ABC.
146.
A notícia
movimentou o mercado de Transportes Rodoviários pelo fato de Itapemirim ser uma
das empresas mais tradicionais do setor. A transferência de linhas gerou
desconfianças pelo fato de a Kaissara, antes com a marca Viação Caiçara, já ter
parceria com a Itapemirim.
147.
Seria o abalo do
império dos transportes fundado pelo empresário Camilo Cola ou uma manobra?
148.
As dúvidas
ficaram maiores ainda quando funcionários da Kaissara – Itapemirim entraram em
greve non dia 09 de outubro de 2015. Na ocasião, a assessoria da estação José
Cândido, em Minas Gerais, informou que a Kaissara e Itapemirim pertenciam ao
mesmo grupo. O motivo da paralisação, que impediu 21 viagens naquela noite, era
o mesmo para as duas empresas: pagamentos de salários atrasados.
149.
Ao Blog Ponto de
Ônibus, na ocasião, o diretor operações da Kaissara, FERNANDO SANTOS,
disse que os grupos eram distintos, mas que havia uma transição entre as
empresas.
150.
Pela Junta Comercial
do Estado do Espírito Santo, os nomes dos sócios-administradores da razão
social Viação Caiçara Ltda são: Izaías Alves Lima e Mário Sérgio Pereira
Jussim.
 |
FOTO 28: Ônibus da Kaissara
|
Adamo Bazani, jornalista
especializado em transportes
*********************************
AVISO AOS NAVEGANTES! Internet civilizada 4.0:
NOTAS
DO EDITOR do Blog Ronald.Arquiteto e do Facebook Ronald Almeida Silva:
[1] As palavras e números entre [colchetes];
os destaques sublinhados, em negrito
e amarelo bem como nomes
próprios em CAIXA ALTA e a numeração de parágrafos – se presentes
nos textos ora publicados - NÃO CONSTAM
da edição original deste documento (ou
mensagem, artigo; pesquisa; monografia; dissertação; tese; reportagem etc.). Os mencionados adendos ortográficos foram acrescidos
meramente com intuito pedagógico de facilitar a leitura, a compreensão e a
captação mnemônica dos fatos mais relevantes da mensagem por um espectro mais
amplo de leitores de diferentes formações, sem prejuízo do conteúdo cujo texto
está transcrito na íntegra, conforme a versão original.
[2] O Blog Ronald Arquiteto e o Facebook RAS são mídias independentes e 100% sem fins
lucrativos pecuniários. Não tem anunciantes, apoiadores, patrocinadores e
nem intermediários. Todas as publicações
de textos e imagens são feitas de boa-fé, respeitando-se as autorias e
respectivos direitos autorais, sempre com base no espírito e nexo inerentes à
legislação brasileira, em especial à LEI-LAI – LEI DE ACESSO À
INFORMAÇÃO nº 12.257, de 18nov2011 e o MARCO CIVIL DA INTERNET, Lei nº 12.965,
de 23 de abril de 2014.
[3] A
eventual republicação de matérias de sites e blogs que vedam a retransmissão de
suas publicações deve ser considerada como ato proativo não doloso de
desobediência civil (tipo Soft Wikileak) em favor da TRANSPARÊNCIA TOTAL e das
BOAS PRÁTICAS para aprimorar a democracia na comunicação privada e pública, no
espírito e com base na LEI-LAI, visando apenas ampliar o universo de
internautas que buscam informações gratuitas, inteligíveis e confiáveis na rede
mundial.
[4] Para usuários de correio eletrônico - e-mail, Facebook e
blog: O
Emitente desta mensagem é responsável pelas opiniões de sua autoria, mas não se
responsabiliza pelo conteúdo elaborado por terceiros, embora tenha agido com zelo
e descortino na seleção de textos e imagens que reproduz nas mídias citadas,
evitando propagar fakes e informações injuriosas ou ilegais. Cabe ao
Destinatário cuidar quanto ao tratamento e destino adequados da mensagem
recebida, respeitando sempre as normas do marco regulatório brasileiro da
internet. Caso a pessoa que recebeu esta mensagem não seja o Destinatário de
fato da mesma, solicitamos devolvê-la ao Remetente e apagá-la posteriormente.
Agradecemos a compreensão e a colaboração de todos quanto ao uso correto, ético
e civilizado das mensagens e documentos tramitados por meios eletrônicos.
RONALD DE ALMEIDA SILVA
Rio de Janeiro, RJ, 02jun1947; reside em
São Luís, MA, Brasil desde 1976.
Arquiteto Urbanista FAU-UFRJ 1972 /
Registro profissional CAU-BR A.107.150-5
e-mail: ronald.arquiteto@gmail.com
Blog Ronald.Arquiteto (ronalddealmeidasilva.blogspot.com)
Facebook ronaldealmeida.silva.1
Nenhum comentário:
Postar um comentário