[922] EFSLT = Estrada de Ferro São Luís-Teresina : evolução histórica, paisagística e valorização patrimonial de um caminho de ferro no nordeste do Brasil

 

Estrada de Ferro São Luís-Teresina : evolução histórica, paisagística e valorização patrimonial de um caminho de ferro no nordeste do Brasil

 

Estrada de Ferro São Luís-Teresina: historical evolution, landscape and heritage enhancement of a railroad in Brazil northeastern

 

Luísa Franzen Ghignatti¹

Universidade Paris 1 Panthéon Sorbonne, Università Degli Studi di Padova e Universidade de Évora Lu.franzen@yahoo.com.br

¹ Bolsista do programa Erasmus Mundus do Master TPTI  Techniques,  Territoires e Patrimioine de 

l’Industrie da Agência Executiva relativa à Educação, ao Audiovisual e à Cultura da União Européia

RESUMO: 

O tema de estudo da presente comunicação focar-se-á na Estrada de Ferro São Luís-Teresina (EFSLT) construída entre os séculos XIX e XX visando ligar as duas capitais dos estados do Maranhão e do Piauí no nordeste do Brasil. A ferrovia é representativa dos primórdios da industrialização no país e foi fundamental para a formação e organização do território do Maranhão. O objetivo do trabalho é de compreender as relações entre o caminho de ferro São Luís-Teresina, a paisagem original e o contexto em que foi construída sob um ponto de vista da salvaguarda do patrimônio industrial. O legado patrimonial material ferroviário da EFSLT compreende o conjunto de infraestruturas e seus edifícios de suporte além da sua componente imaterial. Esta ferrovia foi uma alternativa ao predominante e ineficiente sistema de transporte fluvial, tendo sido construída a fim de vincular os principais centros produtores e a capital. Os impactos na paisagem natural traduziram-se pela implantação de trilhos, pontes, edificações de suporte e pelas novas cidades surgidas no entorno das 34 estações que a compunham. Da análise destes elementos, identificou-se uma tendência à homogeneidade na composição tipo-morfológica de sua arquitetura. Entretanto, a falta de sensibilização em relação à este patrimônio traduz-se no estado de abandono que padecem as infraestruturas remanescentes. Desta maneira, propõe-se algumas alternativas para a sua salvaguarda. Assim, este estudo constitui-se em uma contribuição relevante para sua salvaguarda ao fazer uma análise que enfatiza o patrimônio ferroviário da Estrada de Ferro São Luís-Teresina em suas componentes histórica, paisagística, social, econômica e urbana.

Palavras-Chave: São Luís, Maranhão, Patrimônio, Ferrovia, Paisagem

 

ABSTRACT: 

This communication will focus on the study subject of São Luís-Teresina Railway (EFSLT). EFSLT was built between the end of the 19th and the beginning of the 20th century with the aim of connecting the capitals of Maranhão and Piauí states in northeastern Brazil, being representative of the country’s early industrialization. The purpose of this work is to understand the relationship between São Luís-Teresina railway, the original landscape and the historical, social and economic context in which it was built, considering the view point of preservation, appreciation and safeguarding of Brazilian railways industrial heritage. EFSLT's material railway heritage includes the set of infrastructures and supporting buildings in addition to its intangible component, up to now little explored. EFSLT was central for forming and organizing Maranhão state’s territory. The rail system was an alternative to the inefficient waterway transportation system. It was built so as to link the main producing centers, located in inland cities, to the capital through a single transport network. The impacts on the natural landscape are translated on the implementation of tracks, bridges and support buildings and on the emergence of new cities as a result of the railroad, concentrated around the 34 stations that comprised it. The analysis of these elements identified a tendency towards homogeneity in the type-morphological composition of their architecture. However, the lack of awareness about the importance of this heritage for the constitution of Maranhão's identity translates into the state of neglect suffered by the remaining infrastructures. In this sense, alternatives for the heritage’s safeguarding are proposed. Thus, this study constitutes a relevant contribution to the safeguarding of São Luís-Teresina railway in making an analysis that emphasizes its railway heritage and its components historical, landscape, social, economic and urban.

Keywords: São Luís, Maranhão, Heritage, Railroad, Landscape

 

1. INTRODUÇÃO

A capital do estado do Maranhão, São Luís, localizado na região nordeste do Brasil conta com dois caminhos de ferro independentes: um deles parte na direção sudeste e conecta-a à cidade de Teresina, capital do estado vizinho do Piauí; a outra ferrovia parte na direção sudoeste ligando o porto de Itaqui situado na periferia de São Luís à cidade de Carajás, polo de relevância nacional no quesito extração de minérios destinados à exportação, situada no interior do estado vizinho do Pará.

O trajeto dos trilhos da linha Itaqui-Carajás limita-se à região metropolitana de São Luís, enquanto que a linha São Luís-Teresina era a única malha ferroviária que chegava até o centro da cidade, conectando diretamente o núcleo urbano ao interior do estado entre os anos 1925 e 1986, período em que a estação esteve em funcionamento na capital. O presente trabalho concentrar-se-á na Estrada de Ferro São Luís-Teresina (EFSLT), focando sobre a sua componente patrimonial. O estudo deste sistema ferroviário sob a égide do patrimônio é fruto de outro estudo mais aprofundado à respeito do centro histórico de São Luís do Maranhão no que tange a análise das dinâmicas de interação entre os diversos aspectos que compõem esta ferrovia e as intervenções urbanas ali realizadas entre os séculos XIX, XX e XXI.

O objetivo do trabalho é de compreender a/s relação/ões entre o caminho de ferro São Luís-Teresina, a paisagem original e contexto histórico, social e econômico em que a ferrovia foi construída sob um ponto de vista da preservação, valorização e salvaguarda do patrimônio industrial dos caminhos de ferro no Brasil.

Busca-se colocar em evidência os elementos constitutivos do patrimônio ferroviário construído que davam suporte ao seu funcionamento, como as estações, os prédios administrativos, as oficinas, os armazéns, as pontes, etc. Além disso, interroga-se sobre a maneira com que foram transpostos os limites estabelecidos pelo terreno natural ressaltando-se as infraestruturas e as intervenções necessárias no existente para que a ferrovia, construída por fases, fosse completada, em meados do século XX.

Diversos estudos foram feitos à respeito deste complexo ferroviário e sua relevância dentro do contexto da dinâmica regional do nordeste do Brasil. Entretanto, poucos são os estudos consagrados à valorização histórica, social, econômica e cultural deste conjunto enquanto elemento fundamental do patrimônio industrial brasileiro representativo dos primórdios da industrialização no país e será, portanto, à este fim ao qual o artigo consagrar-se-à.

2.    EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE ESTRADA DE FERRO SÃO LUÍS-TERESINA

Em sua fase final de construção nos anos 1980, a Ferrovia São Luís–Teresina contava com 454 quilômetros de extensão, ligando a cidade de São Luís, capital do Maranhão, e Teresina, capital do estado vizinho Piauí, na região nordeste do Brasil. Os trilhos do caminho de ferro passavam pelas principais cidades maranhenses como Timon, Caxias, Codó, Timbiras, Coroatá, Pirapemas, Cantanhêde, Itapecuru-Mirim, Santa Rita, Rosário e Bacabeira (Mapa 1). 

No mapa, percebe-se que uma parte considerável do seu trajeto margeava o curso do Rio Itapecuru que constituía a principal via para o transporte fluvial de bens e pessoas conectando a capital ao interior do estado na época.

São Luís está situada em uma ilha com mais quatro municípios. No século XVII a região foi ocupada pelos franceses (1612), portugueses (1615), holandeses (1641) e definitivamente reconquistada pelos portugueses (1647). O centro histórico da cidade está situado em um promontório na confluência dos rios Anil e Bacanga, « entre duas baias [de São José e de São Marcos], cujos rios principais são Itapecuru, Pindaré e Mirim. É banhada também pelos rios Bacanga e Anil, além de rios de menor importância como Paciência, Estevão e Tibiri, (…).(Reis, 1982, p.29). Os principais rios do Maranhão como o Itapecuru e o Mearim desaguam na Baía de São Marcos e na Baía de São José.

Segundo Viveiros (1954) e Marques (1870), durante o período colonial a região desenvolveu-se lentamente. 

Os poucos habitantes viviam em uma economia de subsistência e o comércio com a metrópole Lisboa restringia-se à um único barco que chegava à São Luís uma vez por ano. É somente após a criação da Companhia Geral de Comércio Grão-Pará e Maranhão em 1755 que a economia da região desenvolveu-se vertiginosamente. A agricultura torna-se portanto a principal atividade do estado, produzindo principalmente algodão e açúcar destinados à exportação.

O ritmo de crescimento da economia mantém-se, o que torna São Luís a quarta cidade mais importante do Brasil no século XVIII, impactando diretamente no tamanho e na qualidade do seu espaço urbano. De acordo com Lopes (2008) no final do século XIX o Maranhão passa por uma onda de investimentos, acelerando o crescimento de sua incipiente indústria, principalmente a têxtil. Neves (2012) explica que em 1895 o Maranhão possuía o segundo maior complexo industrial do Brasil, assim distribuído: São Luís contava com 10 fábricas (9 têxteis e uma fábrica de junta de malva), Caxias contava com quatro fabricas e Codó contava com uma fábrica.

Entretanto, o estado do Maranhão sempre sofreu com a falta de vias adequadas para a comunicação com o interior do estado e para o escoamento eficiente de mercadorias ali produzidas. De acordo com Viveiros (1954), Marques (1870) e Almeida (1874) a circulação de bens e de pessoas eram feitos principalmente pelas vias fluviais que constituíam uma rede bastante vasta de penetração no interior do território. 

Até o início do século XX, praticamente todas as mercadorias produzidas em todo o Maranhão eram enviadas para São Luís através deste sistema de rios, cuja artéria principal era o rio Itapecuru, ao longo do qual estavam localizados os principais produtores de açúcar e algodão.

Contudo, este sistema fluvial era ineficiente para atender a crescente demanda por transportes, de acordo com Neves (2012), Lopes (2008) e Gaioso (1970), devido sobretudo a dois fatores: a seca que acometia os rios durante boa parte do ano e pelo assoreamento constante dos cursos d'água. 

Somado à isso, a regularidade da navegação realizada por vapores administrados pela Companhia de Navegação ao Vapor do Maranhão era também insuficiente para escoar a crescente produção industrial maranhense de maneira eficaz. Segundo Gaioso (1970) e Lago (2001) a falta de um sistema de transporte eficiente era um dos principais motivos que influenciavam o alto preço das mercadorias maranhenses.

No mesmo período, a Guerra da Independência dos Estados Unidos foi outro fator que impulsionou a criação da Ferrovia São Luís-Teresina. Durante a guerra, segundo Viveiros (1954) o Maranhão produzia um algodão de qualidade semelhante ao norte-americano e por isso tornou-se um dos principais exportadores desse produto para a efervescente indústria têxtil inglesa.

Neste cenário fazia-se, portanto, urgente a implementação de um sistema de transporte de cargas mais eficiente do que o sistema de navegação fluvial, de forma a ligar com eficiência e constância os principais fornecedores de matéria-prima e produtos à capital São Luís, na época principal comprador, exportador e produtor de bens têxteis, e maior núcleo urbano do Maranhão. 

Dentre os principais centros produtores, segundo Neves (2012), destaca-se a cidade de Caxias e arredores como o pólo produtor mais relevante na época, situado no interior do estado localizada a 400 quilômetros de São Luís. Caxias fornecia algodão de boa qualidade e figurava como o segundo maior complexo industrial têxtil do Maranhão. É, portanto, neste contexto que constrói-se a Estrada de Ferro São Luís-Teresina².

No entanto, com o fim da guerra, os Estados Unidos retomaram seu lugar de principal fornecedor de algodão para a Inglaterra. Ao mesmo tempo chegava ao fim a escravidão no Brasil, que constituía a base de sustentação da atividade agrícola no Maranhão. Viveiros (1954) afirma que todo este contexto contribuiu para o declínio da produção dos principais bens exportados: algodão e açúcar.

Ainda de acordo com Viveiros (1954) a queda da demanda externa por produtos maranhenses, aliada à precariedade da infraestrutura do seu parque fabril e ao atraso na implementação de um sistema de transporte ferroviário eficiente resultaram na queda da atividade agrícola e industrial maranhense e na deterioração da economia nos períodos seguintes. Como consequência, a produção do algodão passou a limitar a sua oferta à indústria local, especialmente às cidades de Caxias e Codó.

As políticas públicas de meados do século XX suplantou quase que em definitivo a iniciativa industrial no Maranhão, quando optou-se pela concentração do parque fabril no sudeste do Brasil, especificamente em São Paulo e região. Além disso, segundo Neves (2012), Prazeres (2017) e Pereira Junior (2016) a preferência pelo transporte rodoviário em detrimento das ferrovias corroborou em definitivo para a desativação da maioria das linhas de transporte ferroviária no Brasil, incluindo a Estrada de Ferro São Luís-Teresina.

3.                  A CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE FERRO SÃO LUÍS-TERESINA

A ferrovia que ligava as duas capitais São Luís e Teresina foi construída em diversas etapas. As iniciativas para a sua construção remontam ao final do século XIX. Fundada pela Companhia Geral de Melhoramentos do Maranhão em 1895, a primeira ferrovia estratégica para a economia do estado tinha 78 quilômetros de extensão. Ela conectava a cidade de Caxias, localizada às margens do rio Itapecuru, e o município de Cajazeiras, localizado às margens do rio Parnaíba e próximo ao município de Teresina. (Figura 1).

Desta maneira, o interesse estratégico desta primeira linha ferroviária era o de ligar os dois principais rios utilizados para o transporte de mercadorias e pessoas, que circulavam entre os centros exportadores, localizados na costa, e os principais centros produtores, localizados no interior do território.

 

² A ferrovia (…) resolveria, ao menos em tese, o problema de disponibilidade regular não só dessa matéria-prima na praça de São Luís, mas também de vários outros artigos comercializáveis, em especial o babaçu, cujo óleo começava a ser adquirido pela Europa. De outra figura, ela proporcionaria o escoamento da produção de tecidos para o interior do Estado, que, em um futuro breve, se tornaria seu maior adquirente, já que as fábricas haviam se especializado na confecção de brins e outras composições de baixo preço. (Neves, 2012, p.9)

Segundo Neves (2012), houve um lapso de tempo considerável entre o início da atividade industrial no Maranhão e a instalação da malha ferroviária que a atendia, devido a uma série de questões das quais destacamos: acesso escasso à tecnologia, falta de profissionais especializados, eleitoralismo e desvios de recursos financeiros. Desta maneira, foi em 1905 determinou-se a construção de uma ferrovia entre as duas capitais através da sanção da Lei Federal nº 1.329, quando recebeu a denominação de Estrada de Ferro São Luís-Teresina.

No entanto, as obras não arrancaram rapidamente. Contudo, as várias "inaugurações" dos troços à medida que a obra avançava dificultam a indicação precisa do início das atividades de construção da EFSLT. Por outro lado, Neves (2012) reitera a existência de indícios de que desde 1915 já circulavam trens por essas vias.

Os estudos de Espírito Santo (2016), Ferreira (2008), Lopes (2008), Pereira Júnior (2016) e Viveiros (1954) fornecem os dados relativos à sua construção. Em 1919 foi inaugurada a estação no município de Rosário, localizada posteriormente no quilômetro 71 da Ferrovia, mas que na época correspondia ao ponto de partida da linha, imediatamente antes do ramal de São Luís, visto que esta ainda não havia sido construída devido à dificuldade de transposição do Estreito dos mosquitos, que separa a ilha de São Luís e o continente. No mesmo ano, a ferrovia chega à cidade de Caximbos, localizada posteriormente no quilômetro 171 da Ferrovia. Em 1920 o prolongamento da rede chega a Caxias com a construção de várias estações ao longo do caminho. É somente em 1928 que a ferrovia finalmente chega à capital São Luís, possibilitado pela a conclusão da Ponte Metálica Benedito Leite. A rede foi concluída somente em 1938 quando foi construída a Ponte João Luís Ferreira conectando a capital Teresina ao trajeto. (Figura 2).

Em 1970, na região metropolitana de São Luís, foi construído um ramal de 17 quilômetros com o objetivo de conectar as ferrovias São Luís-Teresina e Carajás, que liga o Porto do Itaqui-Bacanga ao pólo extrativista de Carajás no Pará. Outro ramal de 14 quilômetros foi criado ligando o bairro Tirirical na periferia da capital maranhense, onde foram implantados o aeroporto, um campus universitário e o Pátio Ferroviário da empresa Transnordestina Logística, responsável pela administração da EFSLT. Atualmente, a ferrovia é utilizada para o transporte de combustíveis entre o novo porto de Itaqui-Bacanga e Caxias.

4.                  OS CONDICIONANTES NATURAIS

As condicionante naturais do terreno, especificamente a topografia e hidrografia, foram determinantes durante a construção da ferrovia, tendo sido necessário implantar soluções técnicas à fim de transpô-las. Neste tópico elucidaremos brevemente estas condicionantes.

O território maranhense é marcado por um relevo bastante regular com uma topografia pouco variável. Cerca de 90% da superfície do estado está localizada abaixo de 300 metros de altitude. Segundo a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) (2013), o território maranhense é constituído essencialmente por duas regiões distintas: a planície costeira, ao norte, formada por planícies de baixa altitude de até 30 metros de altura, e o planalto tabular, ao centro-sul, formada por relevo de planaltos e placas com a formação de serras, formando picos de até 840 metros de altitude³.

A hidrografia do Maranhão é marcada por uma abundância de rios de grande extensão localizados principalmente na parte oriental do estado. Tal constituição favoreceu a penetração no território a partir do litoral e o estabelecimento de aldeias ribeirinhas, principalmente à partir do rio Itapecuru, o mais longo dos rios maranhenses⁴.

5.                  TECNOLOGIAS, PAISAGEM, SOCIEDADE, PATRIMÔNIO

Apesar da topografia pouco acentuada do território maranhense, fez-se necessário intervir na paisagem natural com a construção de obras de infraestrutura que superassem as condições geomorfológicas do terreno a fim de possibilitar a passagem dos trilhos da EFSLT.

Este tópico dedica-se a explorar tais intervenções feitas na paisagem pré-existente bem como busca-se compreender a articulação entre paisagem natural e paisagem construída como elementos de composição do patrimônio industrial do maranhense e brasileiro.

Sobre esta ferrovia em particular são encontradas poucas informações precisas. As causas prováveis residem primeiramente na insuficiência de estudos realizados até então sobre a EFSLT ou ainda ao fato de que devido à pressa com que foram conduzidos os trabalhos de construção da ferrovia nas fases iniciais dedicou-se pouco tempo para os registros de acompanhamento das obras.

A ferrovia foi uma verdadeira substituição das vias fluviais na medida em que o traçado do trajeto seguia obstinadamente as margens do rio Itapecuru, acompanhando-as de perto desde a cidade de Caxias até à sua foz na baía de São José conforme observamos no mapa (Mapa 1). As pontes desempenharam um papel importante na instalação desta rede ferroviária. Seguindo o percurso da linha férrea à partir do quilômetro zero localizada em São Luís, citamos aqui, em ordem, as pontes construídas ao longo desta linha. A primeira é a Ponte do Cutim⁵, atualmente desaparecida (Figura 3). Sobre esta ponte resta pouca informação, sabe-se apenas que em 1860 já estava a ser construída e que em 1908 locomotivas já transitavam por ela segundo Neves (2012).

³ Ao norte, a topografia é marcada por vastas praias, planaltos e baixadas alagadiças, onde se localiza a capital São Luís, cuja topografia não ultrapassa os 30 metros de altitude. No Centro-Sul, predomina o e onde se localiza o ponto mais alto do Maranhão, a Chapada das Mangabeiras a 840 metros acima do nível do mar.

⁴ « Por ser o rio genuinamente maranhense mais extenso (1.090 km), apresentar condições de navegabilidade favoráveis às embarcações da época, possuir vale com terras férteis, e viabilizar o acesso melhor para a região dos sertões, além de aproximar a referida capitania das do Piauí, Bahia, Pernambuco e Goiás, o rio Itapecuru foi priorizado em se tratando de via de penetração, conquista e exploração econômica. » (Ferreira, 2008, p.94)

De acordo com a reconstituição do caminho dos trilhos à partir dos mapas da EFSLT recolhidos por Morris (2011), sabe-se que eles cruzavam o caminho dos bondes que se dirigiam ao distrito de Anil, na época situado na região metropolitana de São Luís. Supõe-sé que essa ponte tenha servido para transpor este cruzamento ou ainda para cruzar os cursos d’água existentes nesta região.

Na sequência, a segunda ponte da EFSLT é a Ponte Metálica Benedito Leite. Esta é uma das três pontes⁶ que ligam a ilha, onde está situada a capital São Luís, ao continente, passando sobre o Estreito dos Mosquitos, um canal natural que liga a baía de São Marcos à baía de São José e separa a ilha de São Luís do continente. De acordo com Espírito Santo (2016), Ferreira (2008) e Viveiros (1954), a ponte foi construída em 1928 e foi o último obstáculo à chegada da ferrovia até São Luís.

Ainda segundo estes autores, a última etapa de construção da rede ferroviária deu-se com a conclusão da última ponte que compõe o sistema, a Ponte Metálica João Luís Ferreira, permitindo a ligação ferroviária direta à cidade de Teresina. Projetada pelo engenheiro alemão Germano Franz, a ponte foi construída às margens do rio Parnaíba e foi inaugurada em 1939, 17 anos após o início de sua construção, e consumiu 702 toneladas de ferro segundo de acordo com Espírito Santo (2016). Neste mesmo ano, Neves (2012) e Prazeres (2017) comentam que pela primeira vez um trem fazia o trajeto completo pela ferrovia entre São Luís e Teresina. Hoje a ponte não é mais utilizada para o tráfego ferroviário, tendo sido substituído pelo tráfego rodoviário e pelo metrô de Teresina.

Devido à sua forte presença na composição da imagem da cidade graças às suas imponentes proporções, a ponte foi classificada como patrimônio nacional em 2008⁷, porém o imóvel não consta no rol do Patrimônio Cultural Ferroviário de Iphan de 2013.

⁵ As poucas informações existentes sobre a ponte não permitem muitas interpretações a seu respeito. Porém, há uma nota no jornal Publicador Maranhense de 1860 que se refere à construção da Ponte do Cutim naquele ano. Outra fonte é um documento iconográfico de 1908 encontrada no acervo do Museu Histórico e Artístico do Maranhão.

⁶ Sobre o Estreito dos Mosquitos existem três pontes que comportam o trafego rodoviário e ferroviário ligando a ilha de São Luís ao continente: a ponte Marcelino Machado, utilizado para a rodovia BR-135, com 450 metros de extensão; a ponte metálica Benedito Leite utilizada para ferrovia Ferrovia São Luís-Teresina e a ponte dupla que sustenta a ferrovia de Carajás.

⁷ Inscrito no Livro do Tombo Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico em 11/03/2017 no Livro do Tombo Histórico em 03/2011. Número do Processo : 1300-T-1989.

Entretanto, não são apenas as pontes que impactaram a transformação da paisagem natural. Os próprios trilhos da ferrovia foram elementos de transformação e alguns ainda subsistem. Os trilhos rasgaram e dividiram ao meio as matas de babaçu que cobrem grande parte do território maranhense, formando uma paisagem cultural marcada pela interação humana e a natureza (Figura 4). Com a desativação da linha, as palmeiras de babaçus são agora os únicos espectadores silenciosos do passado industrial do Maranhão.

A EFSLT também teve impacto na organização do território na medida em que estabeleceu a ligação entre as principais cidades maranhenses do início do século XX e contribuiu para a formação de tantas outras.

Nessa região, os municípios localizados na bacia do Itapecuru que se destacaram foram « (…) Itapecuru-Mirim e Caxias em função do avanço da cultura do algodão, de maneira que esta servia até como entreposto e feira para os produtos que se originavam nos sertões do sul a partir de Pastos Bons (1740) que aglomerava as fazendas de gado espraiadas na direção de Riachão (1808), Carolina (1810) e Grajaú (1811). Na Baixada Maranhense se destacavam as vilas de Guimarães e a de Viana devido, a primeira, à cultura do algodão; e a segunda, à missão jesuítica e à função de entreposto na direção de Belém. No Baixo Parnaíba as referências eram as vilas de São Bernardo e a de Tutóia que articulavam o Maranhão com o Piauí e o Ceará. » (Ferreira, 2008, p.108-109)

O traçado da linha férrea foi então estabelecido de forma a interligar estes municípios a outros, como Rosário e Codó, através de um mesmo sistema de transportes. A EFSLT encurtou as distâncias e aproximou populações que antes estavam praticamente isoladas, corroborando para desenvolvimento das comunidades situadas em seu entorno.

Foi também utilizada para movimentar produtos entre o interior e a capital, além de oferecer serviços de transporte de passageiros que operaram até 1991 de acordo, o que, segundo segundo Lopes (2008) colaborou para aumentar o contingente populacional da capital São Luís. De acordo com o autor, na década de 1940, a EFSLT serviu de rota para o movimento de imigrantes que fugiam da seca típica do Sertão brasileiro em direção às bacias de Itapecuru e Mearim. Nas décadas de 1950 e 1960, devido à opções políticas, iniciam-se os movimentos de substituição das ferrovias em favorecimento do sistema de transporte rodoviário no Brasil.

Segundo Espírito Santo (2016), Ferreira (2008) e Lopes (2008), essas rodovias permitiram ligações com o Oeste e Nordeste do Estado, bem como a abertura de fronteiras agrícolas, com o desenvolvimento da policultura (babaçu, arroz, milho e feijão), das quais o escoamento foi realizado inicialmente pela Ferrovia São Luís-Teresina. Assim São Luís passa a ser o pólo econômico da região e, consequentemente, ponto de convergência dos movimentos migratórios, iniciados pouco antes, contribuindo para o aumento do número de habitantes na cidade.

Enquanto que o Rio Itapecuru transportou os primeiros desbravadores do território vindos do litoral em direção ao interior do território brasileiro no início da colonização, a ferrovia propiciou o fluxo reverso, ou seja, trouxe as populações do interior em direção ao litoral.

O movimento migratório facilitado pela EFSLT ainda está fortemente impregnado na memória coletiva e tem sido elemento fundamental para a formação do patrimônio imaterial e da identidade maranhense, como bem descreve João do Vale em sua canção « De Teresina à São Luís » ⁸ de 1962.

A canção é um testemunho da viagem descrevendo o percurso do comboio de Teresina rumo a São Luís, mencionado as cidades mais importantes onde o comboio passava, relatando as características mais marcantes de cada uma, a partir do olhar do viajante do trem. Prova indicativa da relevância que a ferrovia teve na composição social do estado e componente imaterial do patrimônio ferroviário maranhense e brasileiro.

Além disso, ao longo da linha férrea estabeleceram-se numerosos pequenos vilarejos que em pouco tempo tornaram-se grandes cidades. « Percebe-se, portanto, que no entorno da ferrovia, e exclusivamente por isso, construiu-se um modo de vida próprio, de comunidades inteiras, diretamente ligado ao trânsito de locomotivas. » (Neves, 2012, p.13). Boa parte dos moradores dessas cidades eram trabalhadores da Ferrovia. Nesse sentido, a companhia ferroviária construiu várias aldeias operárias ao longo do trajeto, entretanto muitas delas hoje estão desaparecidas ou intensamente descaraterizadas.

Essas novas vilas e cidades agruparam-se principalmente em torno de estações ferroviárias e pontos de intercâmbio. Entre 1920 e 1922, diversas pequenas estações foram construídas ao longo da linha ferroviária, muitas delas constituídas apenas de uma placa indicando a parada. De acordo com os mapas do Ministério dos Transportes (1984) quando a ferrovia foi concluída, computava-se 34 estações no total.

As antigas estações compõem igualmente o patrimônio ferroviário maranhense e escondem uma característica bastante interessante reveladas em um breve estudo realizado anteriormente e em vias de ser publicado. Neste estudo foi feita uma análise comparativa da iconografia recolhida entre os anos 1970 e 2010 destas. Da análise, notou-se a tendência a uma certa homogeneidade na linguagem arquitetônica destas estruturas ao longo de todo o percurso da linha férrea. Tal homogeneidade evidencia-se na tipologia dos edifícios, nos componentes decorativos e na tipografia dos painéis de sinalização das estações.

⁸ Canção De Teresina à São Luís, João do Vale: Peguei o trem em Teresina/Pra São Luiz do Maranhão/Atravessei o Parnaíba/Ai, ai que dor no coração/ (…) /Bom dia Caxias/Terra morena de Gonçalves Dias/ (…) Boa tarde Codó, do folclore e do catimbó/Gostei de ver cablocas de bom trato/Vendendo aos passageiros/ "De comer" mostrando o prato (…) Alô Coroatá,/Os cearenses acabam de chegar/Meus irmãos, um abraço bem feliz/Vocês vão para Pedreiras/ Que eu vou pra São Luís (…)

Tal fato deveria ser estudado em maior profundidade e poderia igualmente constituir fator de integração destes objetos em uma escala macro de salvaguarda do conjunto ferroviário maranhense. Ficam aqui algumas questões em aberto: seriam estas as diretrizes adequadas para o resgate deste patrimônio? Quais as possibilidades traria a recuperação e reinterpretação da linguagem arquitetônica ferroviária desenvolvida no Maranhão no século XIX e XX, símbolos dos primórdios da industrialização no nordeste do Brasil?

Além disso, nas paragens das grandes cidades ao longo do caminho não havia apenas a estação de passageiros, mas também outras instalações relacionadas com a movimentação e manutenção de locomotivas, armazéns de mercadorias e edifícios administrativos da ferrovia. 

De acordo com Ferreira (2008), Lopes (2008), Morris (2011), Silva (1954) e Viveiros (1954), na cidade de Rosário, por exemplo, a estação foi inaugurada em 1919 e até a inauguração da ponte sobre Estreito dos Mosquitos em 1928 foi o ponto de partida da EFSLT. 

Na época da construção da rede, Rosário já figurava como uma das cidades mais importantes do Maranhão principalmente por sua localização estratégica, ou seja, a maior cidade nas proximidades de São Luís localizada na parte continental do estado do Maranhão.

Segundo os autores, graças à importância de Rosário no contexto regional, instalou-se na cidade um terminal para a gestão e manutenção das infraestruturas da rede. Este complexo ferroviário era composto pelos armazéns, bairro operário para os trabalhadores da ferrovia, escola, farmácia, oficinas, garagem e pátio de manobras das locomotivas. 

As estruturas eram construídas em ferro e a tipologia arquitetônica dos edifícios remetiam ao estilo industrial inglês (Figura 5). A estação está abandonada desde 1991, quando a empresa encerrou o serviço de passageiros, porém até hoje os trens-cargueiros passam por ali. Desde 2016 o edifício da estação está em restauração, mas ainda não foi concluída (janeiro de 2020).

A outra importante estação ficava na cidade de Codó, inaugurada em 1920. De acordo com Espírito Santo (2016), Lopes (2008) e Viveiros (1954), Codó e seus arredores constituíam um importante polo de produção agrícola e fornecia o que era considerado o melhor algodão do Maranhão. A estação contava com armazéns para estocagem das mercadorias mas atualmente cessaram-se as atividade no complexo (Figura 6).

A estação mais antiga da Estrada de Ferro São Luís-Teresina foi inaugurada em Caxias em 1895, posteriormente demolida para dar lugar à uma nova edificação, maior e mais adequada às necessidades decorrentes do crescimento do tráfego ferroviário em 1910 segundo Espírito Santo (2016), Lopes (2008) e Viveiros (1954). Os autores alegam que graças a relevância da cidade na dinâmica econômica do Maranhão no final do século XIX e início do século XX devido à sua intensa atividade agrícola e industrial, a estação de Caxias foi também um ponto estratégico no sistema ferroviário. Além da estação, o complexo ali localizado possuía também pátio de manobras, oficinas, garagem para trens e armazéns.

Ademais, as estações mais importantes da ferrovia são aquelas localizadas em São Luís e em Teresina. O complexo da estação de João Pessoa em São Luís era o ponto inicial do caminho de ferro e abrigava o terminal de passageiros, os escritórios da administração ferroviária, depósitos de mercadorias e um pátio de manobra de trens. A construção começou em 14 de fevereiro de 1925 e terminou em 15 de novembro de 1929 de acordo com Lopes (2008).

A estação localizava-se às margens do rio Anil, próximo ao antigo porto da Praia Grande. Nesta região concentravam-se a maioria das infraestruturas e serviços ligados ao comércio de importação e exportação de bens na capital como os mercados, o edifício da alfândega, as principais casas de comércio, armazéns, etc. Era para ali que confluíam os comerciantes, os produtores e os industriais de todo o estado durante o período colonial e imperial brasileiro, segundo Espírito Santo (2016) e Ferreira (2008).

Anteriormente, o porto recebia as mercadorias através das vias fluviais para poder exportá-los via marítima. Com a implantação da EFSLT este papel foi atribuído para a ferrovia, que passou a fazer a ligação entre os centros de produção e de exportação, figurando como um dos componentes da atividade portuária, centrada principalmente na exportação de produtos agrícolas.

Na década de 1980, a sede da administração ferroviária que operava na estação João Pessoa foi transferida para o complexo localizado no bairro Tirirical, na periferia da cidade, tendo sido desativada definitivamente em 1986 de acordo com Morris (2011). Após a desativação, apenas sobreviveu o edifício principal do complexo, que atualmente está sendo restaurado para abrigar um complexo multicultural.

Os trilhos da via foram removidos para dar lugar ao Anel Viário⁹. O antigo pátio de manobras de trens passou um período inutilizado sendo finalmente convertido na Praça Maria Aragão em 1991 com projeto idealizado pelo arquiteto Oscar Niemeyer.

São vários os vestígios deixados pela Estrada de Ferro São Luís-Teresina na malha urbana da cidade de São Luís que merecem estudos mais aprofundados posteriores. Cita-se aqui dois casos para fins de exemplificação. A estação João Pessoa por exemplo, figurou como um importante articulador das intervenções urbanas na cidade de São Luís. Primeiramente, a implantação da estação na periferia do núcleo urbano na época estimulou o redirecionamento da ocupação desta parte da cidade, cujo desenvolvimento tendia a avançar para o lado oposto do promontório, em

⁹ via destinada ao tráfego rodoviário que contorna e protege o centro histórico de São Luís

direção ao interior da ilha. Além disso, de acordo com Morris (2011) o primeiro bonde elétrico instalado em São Luís ligava a estação João Pessoa à praça Dom Pedro II. Esta praça, localizada na parte alta da cidade, constituía um núcleo importante na dinâmica urbana pois ali estavam concentrados os principais poderes na época: religioso (Igreja da Sé), administrativo (Palácio dos Leões, sede do governo do estado, e a Prefeitura) e judiciário (Fórum).

Outro exemplo é o fato de que o traçado dos trilhos da via férrea foi retomado durante a construção da Avenida Getúlio Vargas, principal artéria condutora da expansão da malha urbana de São Luís em direção ao interior da ilha. Espírito Santo (2016) e Lopes (2008) afirmam que o percurso da avenida seguiu o mesmo traçado da via, devido sobretudo ao tecido urbano já estar em fase avançada de consolidação no período de substituição da via férrea pela rodovia. 

Na década de 1990, a Estrada de Ferro São Luís-Teresina passou a ser controlada pela Companhia Ferroviária do Nordeste, que posteriormente mudou seu nome para Transnoderstina Logística, controlando todo o tráfego ferroviário do Nordeste do Brasil de acordo com Neves (2012) e Pereira Junior (2016). A empresa prestou o serviço de transporte de passageiros até 1991. 

Hoje a EFSLT é utilizada para o transporte de combustíveis, tendo sido desativada grande parte do trecho que chegava até o atual centro histórico de São Luís.

6.                  PATRIMONIALISAÇÃO

A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi uma empresa estatal fundada em 1957 com a finalidade de administrar as ferrovias do Brasil. Em 1992 a empresa passou ao controle privado e em 2007 foi oficialmente encerrada. A gestão do patrimônio ferroviário da ex-RFFSA é repassada ao Instituto Nacional do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O acervo da antiga empresa conta com 52 mil prédios e 15 mil bens móveis. Tamanha quantidade de imóveis exigiu uma estratégia do Iphan, que respondeu com a criação da Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário em 2010.

Esta Lista relaciona os imóveis que compunham essa linha férrea, localizados nos municípios de Rosário, Codó, Caxias, Santa Rita e Teresina. Em São Luís, a estação situada no centro histórico não consta nesta lista do patrimônio ferroviário, mas sim nas listas de proteção do estado do Maranhão (1989), da federação (1974) e na Lista do Patrimônio Mundial da Unesco (1997).

No entanto, essas medidas não foram suficientes para a preservação de bens, principalmente as estruturas que compunham a Estrada de Ferro São Luís-Teresina. Grande parte dessa via foi abandonada, os trilhos foram removidos, várias estações ao longo do caminho estão em ruínas ou até mesmo desapareceram, poucas sobreviveram até hoje. 

As antigas estações e estruturas que resistiram, em sua maioria, estão localizadas nos municípios de São Luís, Rosário e Teresina, e/ou foram protegidas por organismos estaduais ou federais ligados à preservação do patrimônio no Brasil. Atualmente o antigo prédio da RFFSA está sendo convertido em centro multicultural e a estação ferroviária de Rosário está recebendo obras de intervenção para conversão em museu.

Por sua vez a antiga estação de Teresina é usada como museu, além de ser uma das estações de parada do metrô da cidade. O edifício foi classificado como patrimônio federal em 2010.

Em relação ao patrimônio imaterial desta Estrada de Ferro faz-se necessário e urgente a implementação de medidas de maior impacto e abrangência a fim de salvaguardar este patrimônio.

7.                  CONCLUSÃO

É inegável que a Estrada de Ferro São Luís-Teresina foi fundamental para a formação e organização do território maranhense. Os impactos da sua implantação são notáveis ainda hoje. A formação da paisagem cultural ligada a este patrimônio traduz-se na harmonia da integração da paisagem pré-existente com as suas infraestruturas trilhos, pontes, estações e novas cidades que surgiram graças a ferrovia e construídas com o objetivo de transpassar as condicionantes nitrais promovendo e intensificando a coesão territorial de toda uma região.

Entretanto, a falta de sensibilização sobre a importância deste patrimônio ferroviário para a constituição e desenvolvimento da identidade maranhense traduz-se no estado de abandono que padece as infraestruturas deste sistema ferroviário.

Como dantes, a via férrea foi um instrumento de coesão regional e de articulação social e territorial. Uma solução desejável para a sua salvaguarda seria a recuperação de seus trilhos e de suas estações, a fim de reativar as viagens, não só com objetivos rememorativos, mas como uma alternativa para o ineficaz atual transporte rodoviário.

Outras alternativas possíveis contempladas ao longo do estudo seria a recuperação das estações como centros interpretativos da memória ferroviária e/ou para fins educativos e de sensibilização, funcionando como museus de si mesmos. Além disso, a outra estratégia interessante de ser estudada e implementada é a valorização da linguagem tipo-morfológica da arquitetura industrial ligada a este patrimônio presente nas estações e estruturas remanescentes do complexo ferroviário.

Igualmente desejável é uma maior sensibilização da população em relação ao seu recente passado industrial que ainda permanece vivo na memória coletiva. Paralelamente são necessárias politicas de preservação do património imaterial deste caminho de ferro, visto que até hoje pouquíssimas iniciativas foram feitas neste âmbito. É urgente evidenciar sua importância na história maranhense e brasileira sob o risco de perder para sempre os testemunhos materiais e imateriais ainda existentes deste rico conjunto.

É certo que ainda existem muitos caminhos a serem explorados sobre este recente passado ferroviário. Desta maneira, este estudo constituiu-se em uma contribuição relevante para sua salvaguarda ao fazer uma análise que enfatiza o patrimônio ferroviário da Estrada de Ferro São Luís-Teresina e suas componentes histórica, social, econômica, cultural e natural buscando igualmente oferecer pistas para a continuidade dos estudos relativos ao patrimônio ferroviário maranhense.

8.                  BIBLIOGRAFIA

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Espírito Santo, J. M. (Org.). (2016) São Luís: uma leitura da cidade. Prefeitura de São Luís/Instituto de Pesquisa e Planificação da Cidade. São Luís: Instituto da Cidade.

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Morris, A. The Tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil [1964-65] in Eletric Transport in Latin America. Disponível em: http://www.tramz.com/br/sl/sl.html. Acesso em janeiro, 2019.

Neves, D. G. (2012). Ferrovia São Luís-Teresina: História e Cultura. In Atas do VI Colóquio Latino Americano sobre recuperação e preservação do patrimônio industrial. São Paulo, Universidade de São Paulo, v. 1.

Prazeres, M. G. N. (2017). Nos Trilhos do Progresso: os bondes elétricos na Primeira República em São Luís/MA. Dissertação de mestrado. Universidade Federal do Piauí, Teresina, Brasil.

Pereira Junior, M. V. (2016) Construção e transformação do centro urbano de São Luís-MA: Uma análise do Património Histórico. Barcelona: Universidade de Barcelona.

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Reis Filho, N. G.; Bueno, B. P. S.; Bruna, P. J. V. (2000). Imagens de vilas e cidades do Brasil colonial. São Paulo: EdUSP.

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Viveiros, J., & Meireles, M. M. (1954). História do comércio do Maranhão. Associação Comercial Maranhão

ANEXOS

 

Mapa 1: O trajeto concluído da Estrada de Ferro São Luís-Teresina em 1984. (1984, Ministério dos Transportes©, mapa de GEIPOT).	Mapa 2 : Interação entre caminho de ferro e componentes do terreno, com sistema de rios e topografia (autoria de Luísa Ghignatti, 2018).
Figura 1: Reconstituição do traçado da antiga Estrada de Ferro Caxias-Cajazeiras em fins de 1898. Foi o inicio da Estrada de Ferro São Luís -Teresina que ligava as duas capitais do meio-norte. (1954, Ministério da Viação e Obras Públicas©, autoria desconhecida)	Figura 2: Reconstituição do traçado da antiga Estrada de Ferro São Luís-Teresina em 1965. Destaque para as estações de parada da linha e a distância de cada uma em relação ao quilômetro 0 localizado em São Luís. (1954, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística©, Conselho Nacional de Geografia)

Figura 3: Ponte do Cutim em 1908 (1908, Museu Histórico e Artístico do Maranhão©, autoria desconhecida)	Figura 4: Estrada de ferro : município de São Luís (1957, IBGE©, Domingues, Alfredo José Porto; Jablonsky, Tibor)
Figura 5: Estação ferroviária da cidade de Rosário em 1915 (1915, Revista Brazil Ferrocarril©, autoria desconhecida)	Figura 6: Estação ferroviária da EFSLT : Codó, MA, em meados de 1930 (19 - -, IBGE©, autoria desconhecida)