PEDESTRES & CICLISTAS
Calçadas & Ciclovias
Programas de Melhoria e Aumento de Capacidade de Gestão do Território visando a:
Acessibilidade e Mobilidade Urbano-Rural
|
Comunicação e
Transparência da Gestão Pública e dos Agentes Privados
|
Educação e Conforto Ambiental
|
Infraestrutura Viária e
Transportes Públicos
|
Qualidade de Vida e
Interação Socioambiental no Meio Urbano-Rural.
|
Regularização Urbana e
Fundiária
|
Saneamento Básico
|
Segurança Hídrica,
Drenagem e Prevenção de Enchentes
|
Segurança Pública,
Iluminação e Segurança de Trânsito
|
AVISO AOS NAVEGANTES:
Agradecemos e parabenizamos ao portal Mobilize pela sempre eficiente e relevante contribuição que vem prestando nos países de língua portuguesa ao movimento universal em defesa da Cidade Inteligente, do Pedestre e do Ciclista e de todos os usuários dos espaços urbanos e rurais onde se possa viver e circular com dignidade.
O artigo da escritora Doutora Maria Ermelina Brosch (Meli) Malatesta é um testemunho fundamental para reflexão de todos que trabalham nesse sentido, em defesa da Cidadania e da Democracia plena.
Ronald de Almeida Silva
Arquiteto Urbanista; São Luís Patrimônio Mundial, MA, Brasil.
e-mail: ronald.arquiteto@gmail.com
Por que morrem tantos pedestres em SP?
A iniquidade do ambiente urbano de São Paulo para a
mobilidade a pé e a ocorrência endêmica de acidentes e atropelamentos.
Pedestres atropelados / Genocídio de Pedestres
Média de 43 mortes
de pedestres por dia no Brasil
Redução de
acidentes exige mudanças na infraestrutura
créditos:
Caroline Pires/ Mobilize Brasil
Leia artigo de Meli Malatesta
Maria Ermelina Brosch (Meli)
Malatesta é doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária e presidente da CT
Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
http://www.mobilize.org.br/noticias/8122/genocidio-de-pedestres.html
EDITORIAL
MOBILIZE
Em
2014 quase oito mil pedestres foram mortos em atropelamentos no Brasil.
Experimente
pesquisar o assunto na internet. A cada semana, são dezenas de notícias sobre
acidentes envolvendo pedestres em todas as regiões do Brasil, a maioria
resultando em mortes ou lesões permanentes
Em 2014
quase oito mil pedestres foram mortos em atropelamentos no Brasil. Os dados são do Dpvat, e resultam em uma média de 43 mortes
de pedestres por dia. Outros quase 116 mil sobreviveram, mas ficaram com lesões
permanentes, de acordo com o relatório do seguro.
Para além
das estatísticas, são vidas perdidas, como a do arquiteto Joaquim Guedes,
atropelado e morto em 2008, quando era presidente do IAB/SP. Ou da avó de 70
anos, atingida por uma motocicleta na cidade de Coxim-MS, na última
segunda-feira. Ou ainda, a adolescente, filha de um amigo, morta por uma
motocicleta quando terminava de cruzar a faixa de pedestres, em São Paulo.
Notícias semelhantes repetem-se em Blumenau (SC), São Carlos (SP), Goiânia
(GO), São Bernardo (SP), Juiz de Fora (MG) etc. Tudo em uma semana apenas.
Não por
acaso, nesta semana publicamos o precioso artigo de Meli Malatesta, que aborda o assunto sob
uma ótica paulistana, mas nem por isso desfocada do que vemos em outras
cidades.
O artigo
comenta o relatório da CET - Companhia de Engenharia de Tráfego
(2014), divulgado no início do mês, do qual a imprensa pinçou apenas um dado
(sobre ciclistas) e desprezou as duas informações principais, sobre pedestre
e motociclistas.
No texto,
Meli aponta algumas ações que podem melhorar o quadro de mortalidade na capital
paulista, entre elas campanhas de educação no trânsito. Mas, alerta: nada disso
vai adiantar se não houver providências concretas de mudanças na
infraestrutura, além de maior fiscalização nas ruas e avenidas.
O artigo
compara, ainda, a situação de São Paulo com a de Nova York e mostra que aqui se mata
mais do que o triplo daquilo que os novaiorquinos consideram "uma
vergonha". São cerca de 150 mortes/ano contra mais de 500 em SP. Em
São Paulo, desde 2005, o número de mortes de fato vem caindo, em cerca de 6%,
apesar do aumento da frota de veículos. Mas lá em NY a prefeitura foi mais
longe e iniciou a campanha "Vision Zero", que busca reduzir e talvez
zerar essa triste estatística.
Também
destacamos o dossiê realizado pelo ativista Uirá Lourenço, de Brasília, que reuniu centenas de imagens
sobre a chamada Linha Verde do DF para provar que pedestres (e ciclistas) não
têm vez na capital federal. O documento foi entregue formalmente (protocolado)
ao governador do Distrito Federal, ao secretário de Mobilidade e ao diretor
geral do DER.
Meli e Uirá
observam o óbvio e propõem medidas simples, de custo bem mais baixo do que
a construção de túneis e viadutos. Mas que podem contribuir para que as pessoas
voltem a fazer a pé ou de bicicleta os pequenos trajetos até o mercado, a
academia, a escola dos filhos ou ao terminal de transportes. E deixem o carro
descansar um pouco.
Marcos de Sousa
Editor do
Mobilize Brasil
Por que morrem tantos pedestres em SP?
A iniquidade do ambiente urbano de São Paulo para a
mobilidade a pé e a ocorrência endêmica de acidentes e atropelamentos.
Artigo de
Meli Malatesta;
Maria
Ermelina Brosch (Meli) Malatesta é doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária e
presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
http://www.mobilize.org.br/noticias/8122/genocidio-de-pedestres.html
1.
Mortes por atropelamento: a tragédia anunciada e repetida
1.1. As
últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na
semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no
município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas. Este
fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos ao intenso
processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da
Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47 terem ocorrido
nas recentes ciclovias implantadas.
1.2. Este
fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e
igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com
motociclistas e principalmente com pedestres, os mais vulneráveis usuários da
via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação que se repete na cidade
há muitos e muitos anos.
1.3. Mesmo
considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em
São Paulo dá arrepios ao confrontarmos seus números aos de Nova York:
1.4. A
abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por
atropelamentos do que Nova York - deixa exposto que há ainda muito a ser feito
por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e
engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade
do poder público e da sociedade em geral, no sentido a eliminar de vez a
cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos
como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre. Afinal trata-se
de valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que
poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na
distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte
proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na
matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as
viagens diárias.
Perfil
de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de
habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de
habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP
– 2012
1.5. Entretanto
o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de
São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta,
é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do
município de São Paulo, ou seja, um índice desproporcional à sua presença
cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível que as condições
oferecidas pelos seus espaços públicos ao caminhar, refletem o desprezo e a
pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.
1.6. Assim
os gráficos e tabelas que fazem parte deste relatório apontam o pedestre, o
mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que tem assegurada por lei a
sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29
do CTB), como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.
1.7. Para
intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por
atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14
anos em São Paulo. (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015,
amplamente replicada nas redes sociais).
2.
Relatório da CET mostra a triste realidade da mobilidade a pé
2.1. Desde
o início deste relatório o atropelamento aparece como o acidente que mais mata
no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja,
mais de uma pessoa foi morta em alguns deles. Estes números representam 45% do
total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de
trânsito, porcentuais semelhantes.
2.2. Se
grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz
modal de viagens a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de
mobilidade apontados pela ANTP em 2012, podemos relacionar a cada 1% de viagens
1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da
caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas
públicas que revertam esta situação de inseguridade.
2.3. Se
por outro lado, utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros
índices de incidência de vítimas fatais constituídos pelos motociclistas 35,2%,
somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%, com
os mesmos perfis de representatividade destes tipos de viagens de acordo com o
Perfil de Mobilidade da ANTP, agrupados pela soma dos porcentuais de viagens
motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de
automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas
e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de 64% das
viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em
situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.
2.4. Analisando
os números dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a
situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os
555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram
pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de
vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade
de apresentarem ferimentos e possíveis seqüelas. Na sequência aparecem nesta
mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com
440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de
mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.
2.5. A
análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à
Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por
dia. Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma
situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento
seqüencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam
condições urbanas adequadas a acomodar os fluxos a pé que os percorrem
diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos
tempos urbanos da cidade nunca privilegiam a mobilidade a pé, mesmo em locais
com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros
regionais.
2.6. A
regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as GETs)
expõe tanto a região central da cidade, onde apesar de ocorrer maior
concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua
representatividade, como as regiões situadas nas franjas da cidade, onde se
anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de
apoio à caminhada.
2.7.
Quanto ao veículo que mais atropela,
o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice
inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade.
Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de
pedestres, apesar de apresentarem proporção bem inferior na composição da frota
veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas. Este fato aponta para a
necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à
fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior
de seus veículos é antes de tudo um pedestre. Esta última observação também
vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes
públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.
2.8.
Outro fato que chama a atenção é a presença
da BICICLETA na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença
comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata. Mesmo que sua
representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos em 538, pela primeira
vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de
bicicletas como veículo neles envolvidos.
2.9.
Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular, tanto a
regulamentada como a praticada. Isto fica evidente ao se constatar que os dias
da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o
domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem
em velocidade mais alta.
2.10.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia, associa a
maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada e
acrescenta ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao
concentrar as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam
reduzidas, indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços
urbanos de caminhada.
2.11.
Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção
porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais
exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os
espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade. A
partir destes dados, as vítimas de atropelamento deixam de ser números
estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos
caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou
solidário.
2.12.
Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem
no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de
atropelamentos. Entretanto de todos os tipos de acidentes, o atropelamento é
onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas 2,6 para 1
enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior,
5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e
10,75 se ciclista.
2.13.
Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da
população é onde se intensifica a situação de iniqüidade decorrente das mortes
causadas por atropelamento no município de São Paulo. É o tipo de acidente que
mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9
anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente
não pontuam. Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33.
Nas faixas etárias subseqüentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o
tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos,
enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito
como causa de óbito praticamente desaparece. Mais um motivo para se trabalhar
políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o
acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema
viário.
2.14.
A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da
distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa OD
do Metrô como pode ser constatado na tabela abaixo:
2.15.
A ESCOLARIDADE das vítimas fatais de
atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%) entre o
Fundamental I e Fundamental II, 30% com ensino médio completo e nem 10% com
ensino superior. Conforme ocorre com a faixa etária esta situação mais uma vez
reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.
2.16.
A OCUPAÇÃO das vítimas de
atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior
vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do
total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição.
Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos
que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a
seguir que são os estudantes perfazendo 8,8%.
2.17.
As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico,
empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação
escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de
transporte. Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse
decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do
tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.
Caracterização
de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997
Apud:
Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP -
2007”
- É possível reverter esta realidade?
3.1. É
pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que
somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das
fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que
atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de
guerra civil. Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a
introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede
escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios
motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento
harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida
prioridade aos mais vulneráveis.
3.2. Os números deste
último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar
alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em
especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um
confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja
intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .
3.3. Entretanto além das
ações educativas primordiais, se faz urgente reverter os atuais paradigmas nas
prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços
públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu
devido e justo papel na ocupação destes espaços.
3.4. Para isso se faz
necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana
hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância para os fluxos a
pé, não fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas
características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse,
de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé. Nesta rede
estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às
condições primordiais de apoio à caminhada tais como:
I) Tratamento de
tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo
veicular mais intenso;
II) Regulamentar a 40
Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as
demais faixas veiculares;
III) Implantação das
faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as
linhas de desejo de travessia;
IV) Ciclos semafóricos
justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por
exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas,
bairros habitados por população de faixa etária elevada;
V) Iluminação,
arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
VI) Calçadas que
respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em
regularidade de superfície e revestimento;
VII)
Sinalização informativa adequada às características da
mobilidade a pé;
VIII)
Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
IX) Criação de espaços
de convivência em áreas residuais.
3.5.
Somente uma
política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a
sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à
população uma cidade com dimensões mais humanas.
Bibliografia
Ø ANTP - Associação
Nacional de Transportes Públicos – “Sistema de informações da Mobilidade – 2012”
Ø CET - Companhia de
Engenharia de Tráfego – “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório anual 2014”;
Ø Malatesta, Maria EB
- “Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo” – dissertação
de mestrado – FAUUSP, 2007;
Ø Mobilize Brasil -
Mortes no Trânsito – Comparação São Paulo Nova York – 2012.
Nenhum comentário:
Postar um comentário