São Luís, Patrimônio Cultural Nacional e Mundial,
Maranhão
Bondes
de São Luís do Maranhão
A visão dos norte-americanos e a preservação da memória dos transportes públicos em São Luís do Maranhão, a segunda cidade do Brasil a dispor desse tipo de serviço.
A excelente pesquisa de Allen Morrison e as fotos e os post cards de Mr. Allan H. Berner & Mr. Foster M. Palmer.
Edição: Ronald de Almeida Silva, 03fev2015.
Revisão_01; 03fev2020.
Revisão_01; 03fev2020.
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The Tramways (and other railways) of
São Luís,
Maranhão state, Brazil [1964-65]
by Allen Morrison
http://www.tramz.com/br/sl/sl.html
This site was placed online on 27 September 2011
Copyright © 2011-2111 Allen Morrison
Compilação
em: 06jan2015 [Acervo ARS/RAS]
If it had not been for North American
tramway enthusiasts who journeyed to São Luís in the 1960s, the pictures above might have provided our only glimpses of tramway operation in that city.
Allan H. Berner (of New York) and Foster M. Palmer (of Boston) visited São Luís in August 1964 and June 1965, respectively, and provided the next dozen illustrations on this page.
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MAP 1: THE SLZ RAILWAY GRID: WITHIN THE HISTORIC CITY CENTER (c. 2010)
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MAP 2: THE SLZ RAILWAY GRID: CITY CENTER AND SUBURBS (c. 2010)
1) The
capital of Maranhão state is located on the north shore of Ilha de São Luís, an
island about 30 km wide and 50 km long on Brazil's north coast, 3,000 km
directly north of the city of Rio de Janeiro [see map]. São Luís was founded by French colonists in
1612, captured by the Portuguese in 1615, occupied by the Dutch in 1641, and
reclaimed by the Portuguese in 1845.
2) Today
it is said to have the finest collection of Portuguese colonial architecture in
the Americas. (UNESCO
accorded World Monument status to 1,100 of its buildings in 1997.)
Sugar and cotton were the region's major exports until large iron reserves were
discovered nearby in the 1960s and a new railroad was built to transport the
ore to São Luís harbor. The city's population was about 30,000 in 1870, about
60,000 in 1920, and is about a million today. [2011].
3) The
area's first railways were horse-drawn. The
government approved the construction of a street railway in 1870 and a
franchise was awarded on 14 January 1871 to José Maria Bernes [some sources say
Barnes] for the operation of "bondes animálicos" within the city –
and vehicles powered by either animals or steam beyond. The contract specified
that the tramway must be modeled on the lines of the very successful Botanical
Garden Rail Road and Rio de Janeiro Street Railway systems in the capital,
which had begun operation in, respectively, 1868 and 1869 [see transcription of contract].
Track gauge must be that of the RJSR: 4 ft 6 in / 1372 mm.
4) Bernes formed the Companhia Ferro Carril São Luís do Maranhão, began laying rails and ordered an assortment of open and closed trams from John Stephenson Co. in New York, which had built the equipment for the Rio lines.
Track gauge must be that of the RJSR: 4 ft 6 in / 1372 mm.
4) Bernes formed the Companhia Ferro Carril São Luís do Maranhão, began laying rails and ordered an assortment of open and closed trams from John Stephenson Co. in New York, which had built the equipment for the Rio lines.
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[Image 1] The first photograph, which shows 6-bench open car number 12, was taken at the U.S. factory before its shipment to Brazil.
5) Bernes inaugurated the city's first tram route,
between Largo do Palácio near the harbor (later called Av. Maranhense,
today Av. Pedro II) and the Estação (tram depot) on the east side of
town, on 1 September 1872 [see 1873 text and map].
6) It was the first railway in Maranhão province and one of the first street railways in Brazil.
7) Another line, [the 2nd] from Largo do Palácio to Largo dos Remédios, via Rua Grande and Rua dos Remédios, opened on 4 October 1872.
8) A third line, from Largo do Palácio to the cemetery at São Pantaleão, via Rua Grande, Rua do Passeio and Caminho do Gavião, began carrying passengers on 9 December 1872.
9) And an 11 km suburban line, which ran the entire length of Rua Grande and Caminho Grande, then beyond to Cutim, was inaugurated on 5 April 1873 (see map). The following illustrations provide brief glimpses of the city's first tramway service.
6) It was the first railway in Maranhão province and one of the first street railways in Brazil.
7) Another line, [the 2nd] from Largo do Palácio to Largo dos Remédios, via Rua Grande and Rua dos Remédios, opened on 4 October 1872.
8) A third line, from Largo do Palácio to the cemetery at São Pantaleão, via Rua Grande, Rua do Passeio and Caminho do Gavião, began carrying passengers on 9 December 1872.
9) And an 11 km suburban line, which ran the entire length of Rua Grande and Caminho Grande, then beyond to Cutim, was inaugurated on 5 April 1873 (see map). The following illustrations provide brief glimpses of the city's first tramway service.
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[Image 2] This
postcard view shows a 6-bench car at the tramway terminus at Largo do Palácio
(today Av. Pedro
II) (see map).
Note the wide track gauge and the second pair of rails that allowed trams to
pass. That's the Palácio Episcopal (Bishop's Palace) in the distance, next to
the city's cathedral [col. AM]:
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[Image 3] The
photograph above shows a 4-bench tram of the Companhia Ferro-Carril on the
Cutim line [see map]. The tramway company was reorganized in 1879 as Empreza
Ferro-Carris Maranhense and given its final name, Companhia Ferro-Carril
Maranhense, in 1886. [col. Museu Histórico de São Luís]
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[image 4] The
vehicles shown in this wonderful (but undated) depot view bear the initials
"CFC", "EFCM" and "EFC". Location of theEstação is believed
to have been at Monte Castelo, where the electric tram station was built many
years later [see map].
[col. Museu Histórico de São Luís]
10) Tramway service
deteriorated in the 1880s. The city was spreading beyond its
borders and the fleet of tiny horsedrawn cars was no longer adequate for the
growing population.
11) The Ferro-Carril Maranhense was criticized by both passengers and the press, which claimed that it had not fulfilled the terms of its contract. FCM countered that its revenue was not sufficient even to feed its animals.
11) The Ferro-Carril Maranhense was criticized by both passengers and the press, which claimed that it had not fulfilled the terms of its contract. FCM countered that its revenue was not sufficient even to feed its animals.
12) The Maranhão
government injected massive financial aid into the company that enabled it to
make dramatic changes. It purchased new equipment and
converted the outer end of its Anil line, beyond
the Estação (tram depot), to steam traction [see map].
13) The record books of the J. G. Brill Co. in Philadelphia show 15 orders for railway equipment placed by "F. C. de Maranhão" between 1891 and 1894: both 4- and 8-wheel box cars, cattle cars, gondolas, mail cars, baggage cars and large passenger coaches – both open and closed models.
13) The record books of the J. G. Brill Co. in Philadelphia show 15 orders for railway equipment placed by "F. C. de Maranhão" between 1891 and 1894: both 4- and 8-wheel box cars, cattle cars, gondolas, mail cars, baggage cars and large passenger coaches – both open and closed models.
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[image 5] The
photograph above shows two of the Brill coaches in operation in São Luís, and
also two Baldwin locomotives (also built in Philadelphia). (The project may have been inspired by
the steam-powered street railway in nearby Belém, which also used Baldwin
locomotives and Brill passenger cars.) Where was the "Estação
Suburbana"? Does "E.F.C." on the locomotives mean Empresa
Ferro-Carris? Whatever it was called, the tramway company inaugurated
steam-powered passenger service between the Monte Castelo tram depot and Anil
on 22 January 1893 [seemap].
[col. Museu Histórico de São Luís]
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[Image 6] Anil at that time was a textile center, and the
new steam trains greatly facilitated transport for the factory workers. Anil was also a picturesque place
crossed by small rivers and became a recreation and sports center, had a
bullring, velodrome, and areas for picnics and concerts. The Ferro-Carril
thrived for awhile. But an Italian visitor in 1905 found only one
locomotive in operation and infrequent passenger service. The engraving above
from his trip report shows a freight train on the Anil line with the same type
locomotive as in the photograph above [also see another picture] [Timeteo Zani,
1905, p. 399: see BIBLIOGRAPHY]
14) The 1908 report of the Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística ["IBGE"] states that Ferro Carril Maranhense operated
14.8 km of "tracção animal-vapor" in 1907
[see BIBLIOGRAPHY]. IBGE's 1912 report shows only animal traction on 12 km
of line – so apparently steam service ended between 1907 and 1911. The Estrada
de Ferro São Luís-Teresina, the area's second and better known steam railway,
finally reached São Luís in 1919. It used meter gauge and terminated at a large
new station on Av. Beira Mar [see map].
15) São Luís was one of Brazil's first cities to establish an
animal-drawn street railway, but was one of the last to build an electric line.
Its Câmara Municipal authorized the construction of an electric tramway in
1909, when electric trams were already running in a dozen Brazilian towns,
including nearby Belém.
16) The U.S. engineer Antonio Lavendeyra, who had built the floating docks in Manaus, proposed an electric system in 1911. South American & General Syndicate Ltd of London made another proposal in 1918.
17) But nothing came of those projects. The contract to supply electric light and power, an electric tramway, machinery for cotton pressing, and facilities for fresh water and sewage disposal was awarded on 26 March 1923 to Ulen & Co. of New York. Ulen had experience with water projects in Uruguay and railroad construction in Bolivia and began immediately to build a meter-gauge electric tramway in São Luís.
16) The U.S. engineer Antonio Lavendeyra, who had built the floating docks in Manaus, proposed an electric system in 1911. South American & General Syndicate Ltd of London made another proposal in 1918.
17) But nothing came of those projects. The contract to supply electric light and power, an electric tramway, machinery for cotton pressing, and facilities for fresh water and sewage disposal was awarded on 26 March 1923 to Ulen & Co. of New York. Ulen had experience with water projects in Uruguay and railroad construction in Bolivia and began immediately to build a meter-gauge electric tramway in São Luís.
18) On 16 January 1924 Ulen ordered nine cross-bench open
passenger trams of three different types from J. G. Brill Co. in Philadelphia:
two 12-bench 8-wheel motor cars numbered 1 and 2; four 8-bench 4-wheel motor
cars numbered 3 to 6; and three 6-bench 4-wheel trail cars (no motors) numbered
7 to 9. Illustration number [7] below shows Brill's photographs of cars
1, 3 and 9. [Brill Magazine(Philadelphia), July 1924, p. 190].
19) The vehicles
arrived in Brazil later that year and Ulen's Ferro Carril São Luís inaugurated
the city's first electric tram line, meter gauge, 11.2 km long, from Praça João
Lisboa to Anil, on 15 September 1924 [see map].
20) It was the 37th electric tramway system to open in Brazil. Within a year FCSL opened two more lines and completed its initial network, which expanded the horsecar system of 1872.
21) The Gonçalves Dias route connected the Remédios district with Av. Pedro II west of the city center.
22) The São Pantaleão line formed a large counter-clockwise loop on the south side of town.
23) The Estrada de Ferro line, which formed another counter-clockwise loop and served the new railroad station on the north, opened in 1927.
24) Except for early closure of the latter route, the tramway system remained virtually unchanged throughout the remainder of its existence.
20) It was the 37th electric tramway system to open in Brazil. Within a year FCSL opened two more lines and completed its initial network, which expanded the horsecar system of 1872.
21) The Gonçalves Dias route connected the Remédios district with Av. Pedro II west of the city center.
22) The São Pantaleão line formed a large counter-clockwise loop on the south side of town.
23) The Estrada de Ferro line, which formed another counter-clockwise loop and served the new railroad station on the north, opened in 1927.
24) Except for early closure of the latter route, the tramway system remained virtually unchanged throughout the remainder of its existence.
25) After 52 years of horsecar service, passengers were delighted with the new electric trams, but began immediately to complain. Nine cars were not enough for 60,000 residents and frequent power failures left the vehicles stranded.
26) FCSL ordered three more motor cars from Brill in 1926, but IBGE records indicate that they did not reach São Luís until 1936. Throughout the 1940s the IBGE lists show 13 passenger motor trams and 4 passenger trailers. Double-truck tram 2 and single-truck tram 9 were rebuilt as closed models and new equipment came from Trajano de Medeiros Co. in Rio de Janeiro. Some vehicles seem to have been renumbered.
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[Image 7] Good illustrations of São Luís trams in service are
difficult to find. Picture postcards are the principal source
of street views of the early 20th century, but the city's electric system
opened long after the great postcard era.
With a few exceptions, there is no photographic record of electric tram operation in São Luís in the 1920s, 30s, 40s or 50s.
Judging from the clothing, the two postcard views reproduced below seem to have been made in the 1940s.
With a few exceptions, there is no photographic record of electric tram operation in São Luís in the 1920s, 30s, 40s or 50s.
Judging from the clothing, the two postcard views reproduced below seem to have been made in the 1940s.
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[Image 8] The
first view, northeast toward the tram station, shows 4-wheel motor cars 7 and 5
and an unidentified trailer turning south toward Rua Grande. That's Rua da Paz, formerly Rua
Collares Moreira, on the right [see map] [col. AM]:
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[Image 9] The
second view faces east on Av. Pedro
II [see map]. The trees
on the sides of the street can also be seen, a half century
earlier, in photograph [2] at the top of this page. [col. AM]
26) Ulen relinquished management on 2 May 1947 to the
city's new Serviço de Água, Esgotos, Luz, Tração e Prensa de Algodão and the
trams acquired the initials S.A.E.L.T.P.A. on their sides. When that operator
gave way in 1959 to the Departamento de Transportes Urbanos de São Luís, their
new initials were D.T.U.S.L.
The latter company closed the circular Estrada de
Ferro line and the Av. Pedro II branch shown above, and cut
the suburban Anil line back to Filipinho [see map].
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
[ICONOGRAFIA DOS BONDES DE SÃO LUÍS NOS ANOS 1964-65]
If it had not been for North American tramway enthusiasts who journeyed
to São Luís in the 1960s, the pictures above might have provided our only
glimpses of tramway operation in that city.
Allan H. Berner of New York and Foster M. Palmer of Boston visited São Luís in August 1964 and June 1965, respectively, and provided the next dozen illustrations on this page.
Allan H. Berner of New York and Foster M. Palmer of Boston visited São Luís in August 1964 and June 1965, respectively, and provided the next dozen illustrations on this page.
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[Image 10] Mr.
Palmer grabbed this shot of a fare chart posted inside a tram: 25 cruzeiros in
1965 was about USD $0.014 – one and a half cents. The ride from the tram depot at Monte
Castelo to Filipinho involved an extra fare. [Foster M. Palmer]
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[Image 11] Here
are 4-wheel trams 14 and 10 traveling north on Rua Rio Branco at the corner of
Rua da Paz [see map]. Number 14 is headed outbound for Praça Gonçalves Dias
["Pça G.DIAS"]. Number 10 is arriving from São Pantaleão ["S.PANTALEÃO"] and will turn left onto Rua da Paz
in order to reach Praça João Lisboa. The destination boards on São Luís trams
indicated the route. They did not indicate which way the car was
going. [Foster M. Palmer]
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[Image 12] The next photograph shows tram
13 arriving from São Pantaleão, headed west on Rua da Paz, at the curve just
east of Praça João Lisboa [see map]. [Foster M. Palmer]
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[Image 13] Car 3
at the same spot as 13 in the preceding photograph. [Foster M. Palmer]
[Image 14] Number
4 has just left the tramway platform on Praça João Lisboa, seen in black/white
photograph [8] above [see map].
The view here is east toward Igreja do Carmo.
The tram seems to have been better maintained than the church. Note the initials "D.T.U.S.L." on its side. [Foster M. Palmer]
The view here is east toward Igreja do Carmo.
The tram seems to have been better maintained than the church. Note the initials "D.T.U.S.L." on its side. [Foster M. Palmer]
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[Image 15] Here is
car number 1, one of only two 8-wheel vehicles in the tramway fleet. It is traveling west on Rua Grande, at
the corner of Rua Rio Branco [see map]. [Foster M. Palmer]
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[Image 16] Number 5 going west on Rua da Paz
near Rua São João [seemap].
[Foster M. Palmer]
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[Image 17] Well-loaded car 6 traveling
west on Rua da Paz, at the same spot as tram 5 in photo [16]. The unwired track turning north in the foreground was used
by the Estrada de Ferro route, closed about 1960 [see map].
[Allan H. Berner]
[Allan H. Berner]
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[Image 18] An unidentified car
traveling west on Rua da Paz, approaching the tramway platform on Praça João
Lisboa [see map]. [col. AM]
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[Image 20] The terminus of the Gonçalves
Dias line, at the north end of Rua Rio Branco [see map]. The motorman is detaching the trolley pole from the wire,
will walk it around the car and reattach it at the other end. The tram will
then return on the same track. [Allan H. Berner]
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[Image 21] Av. Getúlio Vargas on the Anil line, which
D.T.U.S.L. cut back to Filipinho about 1960 [see map]. The tramway was on the
south (or west) side of the median strip. The car is traveling inbound, toward
the city – against outbound automobile, truck and bus traffic. The
median strip may have been the location of the earlier animal/steam line.
[Allan H. Berner]
[1966: THE DEATH OF THE SÃO LUÍS's TRAMWAYS]
The preceding two pictures illustrate a major problem of the
São Luís tramway system. The entire network was single track. The Estrada de
Ferro and São Pantaleão lines formed large single direction loops, and
therefore functioned without conflict [see map].
But the Anil, Gonçalves Dias and Av. Pedro II routes involved two-way operation on the same single track. There were a few passing sidings on the Anil line, but its rails were on the west side only of a busy, divided artery, as shown above.
The entire tramway fleet used that thoroughfare going to and from the depot, and the problem became acute as automobile traffic increased in the 1950s and 60s.
But the Anil, Gonçalves Dias and Av. Pedro II routes involved two-way operation on the same single track. There were a few passing sidings on the Anil line, but its rails were on the west side only of a busy, divided artery, as shown above.
The entire tramway fleet used that thoroughfare going to and from the depot, and the problem became acute as automobile traffic increased in the 1950s and 60s.
On 6 July 1966 a new city administration ordered that
tramway operation be discontinued on the streets involved – Av. Getúlio Vargas,
Rua Rio Branco and Rua Grande (which became a pedestrian mall).
This meant the end of the tramway system. The new Departamento Municipal de Transportes Urbanos de São Luís ("D.M.T.U.S.L.") operated the city's last tram, on the São Pantaleão line, around Christmas of that year. [december 1966]
(Some say that service ended with an accident on that line on 11 April 1967.)
This meant the end of the tramway system. The new Departamento Municipal de Transportes Urbanos de São Luís ("D.M.T.U.S.L.") operated the city's last tram, on the São Pantaleão line, around Christmas of that year. [december 1966]
(Some say that service ended with an accident on that line on 11 April 1967.)
A few trams remained at the depot on Av. Getúlio Vargas for
several years. But most of the
vehicles were scrapped.
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
____________________
[RAS: A ESTAÇÃO DE BONDES DO MONTE CASTELO: NÃO SOBROU PEDRA SOB PEDRA E NENHUM VESTÍGIO DOS VEÍCULOS. PERDA TOTAL DA MEMÓRIA E DO PATRIMÔNIO]
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[Image 22] When the author visited
São Luís in 1980, this was what remained of the tramway depot,
the Estação, on Av. Getúlio Vargas
[see map]. Note that
the new municipal company had inserted an "M" into the
"D.T.U.S.L." above the entrance.
[Photo by Pedro Souza]
[Photo by Pedro Souza]
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[Image 23] The view inside the yard. The carcass of an
8-wheel tram (number 1? number 2?) sits on the right.
[Photo by Pedro Souza]
[Photo by Pedro Souza]
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[ÚLTIMA LINHA DE BONDES EM SÃO LUÍS: CAMPUS DA UEMA – 1978 A
1983]
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[Image 24] Surprise! Twelve years after abandonment of the urban
system, the Federação das Escolas Superiores do Maranhão ["FESM", now UEMA - Universidade Estadual do Maranhão]
built an entirely new tram line on the campus of the agriculture school at
Tirirical, 15 km southeast of town [near the airport; see map]!
A 4-wheel Brill car was restored and repainted, and 1.34 km of track was laid between a highway [main entrance road] and the [very end of the] "Cidade Universitária Paulo VI" (named for Pope Paul VI, recently deceased).
Brazilian President Ernesto Geisel presided at the inauguration of the new tramway on 26 October 1978. [AM]
A 4-wheel Brill car was restored and repainted, and 1.34 km of track was laid between a highway [main entrance road] and the [very end of the] "Cidade Universitária Paulo VI" (named for Pope Paul VI, recently deceased).
Brazilian President Ernesto Geisel presided at the inauguration of the new tramway on 26 October 1978. [AM]
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[Image 25] [UEMA] The 4-wheel Brill car
provided a free service for students every 10 minutes. [AM]
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[Image 26] A well packed tram – it
was just like the old days! The original
fleet number of the car could not be determined. [AM]
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[Image 27] A
platform near the university end of the line. [AM]
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[Image 28] This
car has just left the loading platform near the bus stop on the highway. [AM]
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[Image 29] The
northern end of the line, where passengers transferred to buses for the journey
into the city. On
30 December 1981 FESM became part of the Universidade Estadual do Maranhão
["UEMA"]. [AM]
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[Image 30] In a patio
next to the tram line, the author found another surprise. This is elusive tram 9, which Brill had
built as an 8-bench open car in 1926, but which – along with 8-wheel open car
number 2 – São Luís had rebuilt closed. It still has its Brill model 21-E
truck. The steps are labeled "Trajano de Medeiros & Cia", the car
builder in Rio de Janeiro.
UEMA closed the
Tirirical tramway in 1983, allegedly
because of sewer construction, and it never reopened. Today, some of the track is still
buried in the grass.
But the city's trams seem to have disappeared once again... [AM]
[RAS PS: May be forever!]
But the city's trams seem to have disappeared once again... [AM]
[RAS PS: May be forever!]
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ANNEX 1:
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ANNEX 1:
[EFC
– Estrada de Ferro Carajás; by CVRD, hoje VALE, 2014]
In 1986, three
years after closure of the little tramway at Tirirical, São Luís became the
terminus of a completely new 892-km diesel-powered railroad that has become the
most important in Brazil, one of the most profitable in the world, and the
railroad with the the world's longest trains – 330 cars!
The Estrada de Ferro Carajás was built to bring iron ore and other metals from a mining area in Pará state to Ponta da Madeira across the Bacanga River from São Luís [see map].
The line is owned and operated by Vale, S.A. (ex-Companhia Vale do Rio Doce), now the world's largest producer of iron ore. E. F. Carajás also carries 1,500 passengers / day to and from Anjo da Guarda station. Track gauge is 1600 mm / 63 in, the same used by most of Brazil's rapid transit lines.
The Estrada de Ferro Carajás was built to bring iron ore and other metals from a mining area in Pará state to Ponta da Madeira across the Bacanga River from São Luís [see map].
The line is owned and operated by Vale, S.A. (ex-Companhia Vale do Rio Doce), now the world's largest producer of iron ore. E. F. Carajás also carries 1,500 passengers / day to and from Anjo da Guarda station. Track gauge is 1600 mm / 63 in, the same used by most of Brazil's rapid transit lines.
The meter-gauge
E. F. São Luís-Teresina was cut back to a point near the airport in 1964 [see map] and there was
a plan to convert the abandoned right-of-way to a light rail line. But
the path was replaced instead by an automobile road. The railroad's passenger
service ended in 1991.
BIBLIOGRAPHY
(in order of publication)
(in order of publication)
Maranhão. Relatorio do Anno de 1873. Rio de Janeiro, 1874. "Ferro-carril" on p. 56 [from Provincial Presidential Reports 1830-1930]. Inauguration dates of the first tramway lines. Brief description of the company and its plans.
"Requerimentos Despachados" in Diário Oficial (Rio de Janeiro), 31/1/1892, p. 456. Decreto permitting EFC to import from US without paying taxes/duty [more legible in PDF form, but requires registration].
Timoteo Zani. Al Parà, Maranhão e Cearà: Note di Viaggio.Milano, 1905. Account of the author's visit to São Luís in 1905, pp. 233 and 393. Train pictures, pp. 263 and 399.
Brazil. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ["IBGE"]. Directoria Geral de Estatística. Anuario Estatístico do Brasil. Rio de Janeiro, 1908-. "Emprezas de carris urbanos" sections each year report finances, traction type(s), track length, fleet and personnel of the principal tramways of Brazil.
"Tramways" report in Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 6/1911, p. 8. Description of plan by U.S. engineer Antonio Lavandeyra to install electric lighting and tramway in São Luís. Vehicles would include an electric locomotive and baggage cars for the Anil line.
"São
Luís" news report in Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro),
8/11/1923, p. 582. Full page article describes the Ulen project in detail.
"Open Cars for Maranhao [sic], Brazil" in Brill Magazine (Philadelphia), July 1924, p. 190. News item shows large photos of three tram models built for São Luís [see above].
Estado
do Maranhão. Cidade de S. Luiz, Capital do Estado do Maranhão, Planta
Confeccionada no Serviço da Carta do Estado pelo engenheiro José Abranches de
Moura. 1926. Pará, 1926.
Superb, large-scale street map with good detail of the new electric tramway system.
Superb, large-scale street map with good detail of the new electric tramway system.
Large,
unidentified street map of São Luís dated 1938. Shows slightly different
tramway routes from 1926 map above. [Both these maps were copied in the 1980s
at the Geography & Map Division of Library of Congress in Washington, DC,
USA.]
"Tramways"
in Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 31/5/1936, p. 249. Short
news items mentions three trams coming to São Luís from the USA. Their origin
and identity is uncertain.
Prefeitura
Municipal de São Luís-Maranhão. Secretaria de Urbanismo e Planejamento. Mapa
da Cidade de São Luís, 1977.
Large street map of the region on which a local engineer [sic: American born architect], John U. Gisiger, drew the tram lines, including the new one at Tirirical.
Large street map of the region on which a local engineer [sic: American born architect], John U. Gisiger, drew the tram lines, including the new one at Tirirical.
"Bondes
voltarão em São Luís" in Jornal do Brasil (Rio de Janeiro),
21/12/1979. São Luís mayor Mauro Fecury says that tram service will return in
1980...
Ministério
do Exército. Diretoria do Serviço Geográfico. São Luís,
1980. Topographical map, scale 1:100,000, shows southwestern section of
São Luís island. Used as the basis for my regional map.
Allen Morrison. "The University Tramway at Tirirical" - YouTube video transfer of my edited 6 1/2 minute silent film shot in 1980. A stranger added music and created a sound version!
Raimundo Palhano. Coisa pública: Serviços públicos e cidadania.São Luís, 1988. Various articles mention São Luís trams. See especially "Bonds: Os Burros Vencem o Progresso" on pp. 296-310.
Sylvânio
Aguiar Mendes. Entre
Burros e Empurrões: uma história dos bondes elétricos em São Luís (1924-1966).
São Luís, 2005. Available as PDF. Scholarly, but despite the title the focus is
almost exclusively on corporate and political history.
Wilson
Pires Ferro. Espelhos de São Luís: Artigos e Crônicas. São Luís,
2005. Collection of newspaper columns published 2000-2001 in O Estado do
Maranhão. There are four essays specifically about the
city's bondes, pp. 151-162. The author describes the tram itineraries
in detail, expresses his fond memories of them, and hopes that the cars can be
brought back.
José
Ribamar Martins. São Luís era assim. Brasília, 2007. São Luís
memories, including a nice chapter on "Bondes", pp. 21-28. Route
descriptions.
Maria
das Graças do Nascimento Prazeres, Francisco Alcides do
Nascimento. Construindo a cidade: Os Discursos Oficiais referentes aos
bondes elétricos na Primeira República em São Luís/MA. Teresina, nd [about
2008]. Good 12-page account of tramway development. Available as PDF.
Maria
das Graças do Nascimento Prazeres. "Na Trilha da Modernização: Uma Análise
da Mobilidade dos bondes elétricos em São Luís do Maranhão", pp. 47-68,
in Mobilidade Urbana em São Luis. São Luís, 2009. Nice broad tramway
history, of the world, Brazil, São Luís. Recommended. Available as PDF.
Jeferson
Francisco Selbach. "Mobilidade Urbana nos Códigos de postura de São
Luís/MA", pp 21-46, in his Mobilidade Urbana em São Luis. São
Luís, 2009. Brief illustrated tramway history. See especially pp. 33-39.
Available as PDF.
Benedito
Buzar. "Começo e fin dos bondes em São Luís" in O Estado do
Maranhão (São Luís), 8/11/2010, pp. 20-21. Superb, full page-and-a half
history of the tramways of São Luís. Wonderful large photograph of closed
4-axle tram number 2.
Anderson
Corrêa. Bondes
de São Luís. Blog, 2011-. Interesting page with concise tramway history
("com informações do professor Benedito Buzar") and comments by
readers.
Banco de Dados do
Transporte Coletivo de Passageiros do Maranhão. Extraordinary, indexed (and
cross-indexed) collection of data, government documents, photographs, all
things related to passenger transport in São Luís.
"Legislação
- Resoluções: Parte Official - Despachos - 14/01/1871" in Banco
de Dados do Transporte Coletivo de Passageiros do Maranhão. Transcription
of the 1871 tramway contract.
Ralph Mennucci Giesbrecht. Estações Ferroviárias do Brasil: Piauí e Maranhão. Excellent basic information about railroad stations and lines in Piauí and Maranhão states. Illustrated.
[This
website includes four maps: of the northern part of Maranhão state around São Luís island, of the São
Luís horse tramway, of
itselectric tramway, and of
the city's metropolitan
area.]
In addition to the information supplied by the
photographers noted above, the author is indebted to São Luís residents
John U. Gisiger,
Wilson Pires Ferro,
José Ribamar Martins,
Anderson Corrêa, and
Benedito Buzar
for the assistance that they provided in the preparation of this website.
Muito obrigado, senhores!
John U. Gisiger,
Wilson Pires Ferro,
José Ribamar Martins,
Anderson Corrêa, and
Benedito Buzar
for the assistance that they provided in the preparation of this website.
Muito obrigado, senhores!
See my index of
ELECTRIC TRANSPORT IN LATIN AMERICA
Outras
páginas com texto em português:
Os Bondes de Curitiba
Os Bondes de Piraju
Os Bondes de Porto Alegre
Os Bondes de Curitiba
Os Bondes de Piraju
Os Bondes de Porto Alegre
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please e-mail
me! Leio português.
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ANEXO 2:
MUSEU DANTU: TRANSPORTES EM SÃO LUÍS DO
MARANHÃO
Memorial
Fotográfico do Transporte Coletivo de Passageiros do Maranhão
http://www.museudantu.org.br/EMaranhao.htm
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ANEXO 3:
ANEXO 3:
BONDES DE SÃO LUÍS
http://passeiourbano.com/2011/05/22/bondes-de-sao-luis/
Terminal da linha de bondes na Praça João Lisboa.
Muitas pessoas já
devem ter reparado que entre o asfalto de algumas ruas do Centro de São Luís
aparecem antigos trilhos, últimas lembranças dos bondes que circularam pela
capital. Como já era de se esperar, a primeira iniciativa de trazer melhorias
em serviços de transporte urbano para a capital não partiu do governo e sim da
ação da iniciativa privada. Lusitanos que residiam aqui tentaram estabelecer
companhias de linhas de bonde que fizesse o transporte de passageiros e cargas
em vários pontos da cidade, mas que, por diversos motivos, não saíram do papel.
Somente em 1º de
agosto de 1871, quando a Companhia Ferro-Carril, que já funcionava no Rio de
Janeiro, instalou-se em São Luís, com autorização da Assembléia Provincial, deu
início a primeira linha de bondes animálicos, que partiam do Largo do Palácio
ao Cutim, passando pela Rua da Estrela, pela Estação, por Remédios e pelo lugar
chamado Francisco Abrantes. Contudo, depois de algum tempo, os serviços
prestados pela empresa começou a deixar a população insatisfeita, especialmente
no tocante à pontualidade e à regularidade dos veículos – situação bem
semelhante da que vivemos hoje.
O Governo do Estado,
para evitar maiores problemas, injeta recursos públicos para que a empresa,
agora Ferro-Carril Maranhense, construísse uma linha férrea com uma locomotiva
a vapor para transportar a população até o Anil. É, então, que em 22 de janeiro
de 1893, inaugura-se a Estação do Anil, apelidada pelo povo de maxabomba,
facilitando a vida dos trabalhadores das quatro fábricas instaladas naquele
bairro que moravam à margem da linha.
Durante esse tempo, os
bondes animálicos continuaram os serviços fazendo as linhas Largo do Palácio –
Estação Central – Largo do Palácio, Largo do Palácio – Remédios – Largo do
Palácio, Largo do Palácio – São Pantaleão – Largo do Palácio.
Rua do Egito (Praça João Lisboa)
Bondes
elétricos – Esses só chegam à cidade depois da virada do século, quando
também se pensava um projeto de dotar a cidade de eletricidade. Em1909, a
Câmera Municipal autoriza o estabelecimento desses novos bondes, mas somente em
1918 (quanta demora, meu povo!), a empresa L. Grifith Williams, representante
da South American and General Sindicate Ltda, de Londres, foi contratada para
fornecer energia à São Luís. Todavia, a empresa não cumpriu com sua parte do
contrato e deixou os ludovicenses a mercê do precário transporte animálico.
Somente em 30 de
novembro de1924, acapital maranhense passa a ser servida pela linha de bondes
elétricos, graças à empresa americana Ulen Company, beneficiada pelo Governo
com vantagens fiscais e financeiras. O fato foi motivo de muitas discussões. Os
bondes, mesmo inaugurados seis meses antes do previsto, também era motivo de
reclamações, já que a linha tinha apenas 252 lugares para uma cidade que na
época tinha 60 mil habitantes, o que levou o Governo do Maranhão a romper
contrato com a Ulen.
Av. Beira-Mar
Mas o rompimento não
durou muito. Logo se viu estourar um luta diplomática entre governo brasileiro
e americano. Pressionado, o presidente Getúlio Vargas revogou em 10 de
fevereiro de 1931 o ato que rompia o contrato com a empresa, contrato esse que
prevaleceu até meados da década de 1940. O rompimento definitivo se dá em 15 de
junho de 1946, após decreto do então presidente Eurico Dutra, dando por
encerradas as deficitárias operações da Ulen.
Em 1947 é criado [no Governo de SEBASTIÃO ARCHER] o
SAELTPA (Serviços de Água, Esgoto, Luz, Tração e Prensa de Algodão), que
manteve os bondes elétricos até final da década de 1950. Deste órgão surgiu o
Departamento de Transporte de São Luís (1959), que assumiu os serviços de
tração da cidade e comprou, em seguida, uma frota de ônibus, que posteriormente
foi passada para a administração municipal.
Os bondes elétricos de
São Luís voltariam à ordem do dia ainda na década de 1960, após a eleição de
José Sarney para governador. Ele priorizou para São Luís melhorias nos serviços
de infraestrutura trazendo do Rio de Janeiro a empresa FONTEC, que organizou
com sucesso o trânsito desta cidade. A Fontec declarou que os bondes causavam
transtornos no tráfego que chegavam a ficar 5 horas diárias parados.
Trilhos no Campo de Ourique, hoje Praça Deodoro
A empresa também proibiu a circulação de bondes de contramão
nas avenidas João Pessoa e Getúlio Vargas e nas Ruas Rio Branco e Osvaldo Cruz.
Logo foram desativadas todas as linhas da cidade. O último bonde circulou em
São Luís em 1966, servindo o bairro do São Pantaleão, em plena comemoração das
festas natalinas.
Anos mais tardes, a autoridades defenderam a tese de que não
foi um bom negócio a retira dos bondes elétricos do cenário urbano, que poderiam
servir especialmente a população do Centro Histórico, sobretudo os turistas que
visitassem a cidade.
Com informações
do professor Benedito Buzar.
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
ANEXO 4:
ANEXO 4:
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ
CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E LETRAS -
CCHL
PROGRAMA DE POS-GRADUAÇÃO EM HISTÓRIA
DO BRASIL
MARIA DAS GRAÇAS
DO NASCIMENTO PRAZERES
NOS TRILHOS DO
PROGRESSO:
Os bondes
elétricos na Primeira República em São Luís/MA.
Teresina (PI)
2011
VER ARQUIVO EM PDF; 171 páginas
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
EM
SÃO LUÍS /MA.
No
início do século XX, a cidade de São Luís passou por um processo de
modernização, impulsionado em parte pelo ideal de progresso do novo regime, que
trazia um forte sentimento de abnegação ao passado imperial.
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
ANEXO 5:
CONSTRUINDO A CIDADE:
OS DISCURSOS OFICIAIS REFERENTES AOS
BONDES
ELÉTRICOS
NA PRIMEIRA REPÚBLICA
NA PRIMEIRA REPÚBLICA
Maria
das Graças do Nascimento Prazeres*
Francisco
Alcides do Nascimento**
Universidade
Federal do Piauí – UFPI
graceprazeres@yahoo.com.br
Resumo
O trabalho tem
por objetivo analisar os discursos das autoridades políticas referentes à
implantação dos bondes elétricos em
São Luís na Primeira República. Para tanto, utilizou-se a
produção bibliográfica que trata da temática, análise dos relatórios de governo
e pesquisa em jornais.
O projeto de
“melhoramentos” dos serviços públicos incluía os bondes elétricos, que segundo
os discursos das autoridades, contribuiriam para “salvar” a capital do atraso,
pois influenciava diretamente sua dinâmica, além de oferecer transporte digno à
população.
Assim, o plano de modernizar São Luís enfatizou a superação do
modelo atrasado do Império e abriu caminho rumo ao progresso republicano.
Palavras-Chave: Cidade; Modernização;
Bondes Elétricos;
[1] Introdução
A partir da segunda metade do século XIX, adentram no cenário nacional idéias
progressistas oriundas da Europa, que proporcionaram uma reformulação do ideal
de “civilidade” e de “modernização”.
Esta nova forma de pensar ganhou força com
o apagar das luzes do Império e com a implantação do novo regime, no qual os
termos “reformar”, “regenerar” tornaram-se palavras de ordem, pois era
necessário deixar para trás tudo o que representasse o passado provinciano.
Caberia ao Estado a responsabilidade de promover e implantar “um projeto
disciplinador que pretendia instaurar uma nova ordem capitalista, republicana e
racional que daquele período até o fim da Primeira República, atravessou as
principais cidades brasileiras” (PONTE, 1993, p.29).
Para elaboração e implantação deste projeto modernizante, o Estado contou
com auxílio das classes dominantes e de um grupo de intelectuais,
principalmente, médicos e engenheiros, que se engajaram em destruir uma cidade
de enfermidades e em edificar uma cidade salubre e saudável, ficando tais
profissionais conhecidos como “missionários do progresso”.
As medidas tomadas com
intuito de “limpar” a urbe e dar um aspecto refrescante ao espaço urbano se
voltavam não só para infra-estrutura, mas também se preocupavam com o lado
“social” e tinham um caráter preventivo, que promoveu em certa medida a
normalização da vida social no Brasil (HERSCHMANN & PEREIRA, 1994, p. 47).
O modelo de modernização francês elaborou princípios importantes para a reordenação
urbana, principalmente com demolições de edifícios antigos e construções de
novos, aberturas de ruas mais amplas, entre outros.
O remodelamento da face
urbana parisiense priorizou a circulação do ar e das pessoas, o que favorecia a
dispersão de elementos nocivos à sua saúde. Assim, a “cidade aberta” de
Haussman com “largas avenidas, ruas bem traçadas, limpas e iluminadas”
(PESAVENTO, 2002, p.43) se consagrou como a imagem e o modelo da cidade “moderna”,
o qual todas as cidades que desejavam os ares da civilização e da modernidade
deviam seguir.
O desejo de modernização tomou impulso com a implantação da República brasileira,
que sob o signo do positivismo delegava ao Estado a administração dos
interesses públicos e a organização social.
Nesse sentido, ficavam sob a
responsabilidade do poder público as intervenções necessárias para “civilizar” o
espaço urbano e seus habitantes.
Assim, esta leitura positivista da República
enfatizava, “de um lado, a idéia do progresso pela ciência e, de outro, o
conceito de ditadura republicana, que contribuía poderosamente para o esforço
da postura tecnocrática e autoritária” (CARVALHO, 1987, p.35).
Enfim, o Estado
republicano autoritário incorporou as idéias positivistas e fez da ciência,
personificada nos “missionários do progresso”, o único meio de atingir a tão
sonhada civilização.
Dentre as estratégias adotadas pelo Estado, a reformulação do espaço
urbano foi uma das mais marcantes no início do século XX. A cidade do Rio de
Janeiro como “centro do progresso e da civilização brasileira” foi pioneira no
projeto modernizante, pondo abaixo a “Velha Cidade” com seus logradouros
estreitos, abafados e confusos e dando lugar a uma “Nova Cidade” com ruas
alargadas que recebiam mais luz e ar.
“Civilizar” a cidade do Rio de Janeiro,
segundo as autoridades fluminenses, significava reconstruir a urbe, uma vez que
“almejavam atingir a civilização por meio de mudanças concretas, de acordo com
os modernos padrões europeus (ou seja, franceses)” (NEEDELL, 1993, p.67).
Após
a experiência da reformulação urbana na capital federal, os discursos e as
práticas ditas progressistas se alastraram pelas
cidades brasileiras[1], e
chegou até mesmo às longínquas terras do norte. De forma direta ou indireta, as
urbes nortistas também iam se colocando no padrão moderno em voga, e os seus
representantes políticos encontravam suporte nas idéias progressistas que ganhavam
força com o advento da República.
Neste sentido, o processo de modernização de São Luís na Primeira
República não é um fato isolado, mas sim uma prática corrente entre as cidades
brasileiras deste momento, principalmente as capitais. As autoridades locais
tomavam para si a responsabilidade de enquadrar seus Estados, bem como suas
capitais, nos padrões que o progresso “exigia”.
Tal discurso era habitual e fez
parte do plano de modernização da face urbana ludovicense, que consistia na
implantação e melhoria de alguns serviços de infra-estrutura, tais como
habitação, abastecimento de água, saneamento básico, iluminação e transporte.
Como um dos elementos mais marcantes deste projeto modernizante, os bondes
elétricos foram implantados em 1924 com intuito de modernizar o setor do
transporte.
Os idealizadores e autoridades maranhenses alardearam por todo
Estado, que com a implantação dos tramways[2]
São Luís podia finalmente andar nos trilhos do progresso.
[2] Os discursos oficiais e os bondes elétricos
na
Primeira República em
São Luís-MA
O Maranhão viu o alvorecer da República com certo receio. Este sentimento
de moderação e temor só foi superado, em parte, dez anos após a implantação do
novo regime[3]
(FERNANDES, 2003, p.47).
A situação econômica exigia cautela, uma vez que a
receita estadual foi acometida por uma grave crise financeira, acompanhada do
crescimento da dívida pública (FERNANDES, 2003, p.50).
Neste momento, Benedito
Leite (1906-1910) na condição de presidente do Estado[4], enfrentou
a crise traçando planos para o fomento da agricultura e da pecuária e, “convicto
do êxito dessas suas providencias, deu inicio a seu plano de administração,
criando novos serviços ou aperfeiçoando os já existentes – biblioteca pública,
estatística, registro civil, instrução, obras públicas” (MEIRELES, 2001, p.289).
A ação do governo foi paliativa diante da crise econômica que o Estado
estava mergulhado, e o sucessor herdou uma administração cheia de dívidas.
Diante
de tal crise a saída encontrada por Luís Domingues (1910-1914) foi contrair
empréstimos junto às corporações estrangeiras, o que gerou críticas que
alegavam irresponsabilidade e falta de competência do presidente maranhense em
contrair dívida de tal porte, com juros altíssimos, quando os cofres do Estado
já estavam à beira da falência.
Luís Domingues em uma de suas pronunciações enfatizou a preocupação com o progresso material do
Estado, pois segundo ele, deveria ser prioridade em todo governo.
Assim, o poder
público poderia “Economizar sempre, porem nunca em prejuízo do progresso do estado,
que deve ser o fito, a preocupação, o ideal de todo governo e a todo tempo
(Discurso do Dr. Luis Domingues na Mensagem de 1914 Apud FERNANDES, 2003, p.35).
Na tentativa de prosseguir e de retomar a política de Luis Domingues[5],
Godofredo Viana (1922-1926) contraiu um novo empréstimo estrangeiro, dessa vez
com a Ulen & Company de Nova York,
assumido no valor de UR$ 1,5 milhão de dólares, para o financiamento dos
serviços de água, esgoto, luz e tração elétrica (MEIRELES, 2001, p.300).
Assim,
ficou a cargo da empresa norte-americana, que era de propriedade do Sr. Henry
Charle Ulen, a responsabilidade de efetuar a “construção das redes de
abastecimento de água e de esgoto, fornecimento de energia elétrica para luz,
tração (bonde) e força, inclusive a instalação de maquinismo para prensagem de
algodão” (Diário Oficial do Maranhão, 17 de julho de 1925).
O governo celebrava
o contrato com a Ulen & Company e
divulgava ser um privilégio fazer parceria com a mesma, já que ela efetivaria
as obras de que o setor público tanto necessitava.
As cláusulas favoreciam em
demasiado a Ulen & Company, dentre
as quais se destaca a que garantia que “o governo se comprometia, durante a
vigência do contrato, a não reduzir, em nenhuma hipótese, o valor das taxas,
impostos ou rendas utilizadas como garantia das apólices” (PALHANO, 1988, p.323).
Era o alto preço do progresso e da modernização!
Um dos deputados que não simpatizava com o governo, o Sr. Marcelino
Machado se pronunciou a respeito dizendo que “[...] o Maranhão não está com a
corda no pescoço para aceitar um empréstimo com ônus tão pesado” (Diário
Oficial do Maranhão, 18 de julho de 1925).
O contra-ataque do governo viria à
altura, e nas palavras de um dos maiores defensores do contrato com a Ulen & Company - o senador Magalhães
de Almeida -, já que fora justamente por meio de seu punho que foi assinado o
contrato e traçadas as primeiras linhas em direção à concretização de tão
onerosa iniciativa. Magalhães de Almeida assim se expressava em defesa da
implantação dos bondes elétricos em
São Luís :
Os bondes [de
tração animal] de São Luís melhor fora nunca existissem. Eram uma vergonha e
humilhação permanente para a cidade. Na espécie, deviam ser únicos. Uma
carriola de três ou quatro bancos, desengonçada, sacolejante, suja, indecente,
puxada por burricos lazarentos e trôpego(...). Dotar a Capital do Estado desses
serviços indispensáveis seria a um só tempo, ato de justiça, de providência e
de governo, porque seria dar-lhe aquilo que a sua população reclama e tem
direito (...); e seria trabalhar pelo progresso material, econômico e moral do
Estado, principalmente da sua Capital, onde o estabelecimento desses serviços
de higiene e conforto despertariam, com certeza, iniciativas para sua remodelação
e desenvolvimento (Magalhães de Almeida
Apud FERNANDES, 2003, p.40).
Em 1923 em uma viagem aos Estados Unidos, o senador Magalhães de Almeida
representou Godofredo Viana, presidente do Estado do Maranhão, na ocasião fora
concedido o empréstimo de UR$ 1,5 milhão de dólares para financiamento dos
“melhoramentos”, portanto, este senador era conhecedor de todos os termos do
contrato e alguém que podia esclarecer
as dúvidas e julgamentos dos críticos frente ao serviço de transporte urbano.
Apesar
das críticas que envolviam o pacto entre a companhia norte-americana e o
governo do Estado, o serviço dos bondes elétricos em São Luís foi entregue
para a inauguração no dia 30 de novembro de 1924, seis meses antes do prazo
estabelecido.
Logo que foram implantados, os jornais e outros setores da elite
maranhense já se manifestavam denotando os interesses dos representantes
políticos ao enfatizar que o Estado rompia com as “amarras imperiais” do atraso
e se lançava ao “bonde do progresso” republicano.
Em uma das notas desses
periódicos se percebe a euforia com que os tramways
eram recebidos na capital:
O Maranhão
assina seu progresso.
[...]. Não há
exagero e optimismo em afirmar que os benefícios trazidos pelos “tramways”
electricos são dos mais celebres. Continue ele a funcionar com regularidade e
segurança, e o progresso material de São Luis não mais sofrerá a estagnação
dolorosa que nos abate desde o início da república, antes virá cada ano – cada
mês – a aumentar (A Pacotilha, 31 de dezembro de 1924).
A sociedade maranhense estava ansiosa para ver os bondes elétricos
percorrem as vias da cidade.
A iluminação elétrica já era uma realidade, além
de outros serviços implantados, no entanto, como afiança Corrêa, dentre todas
as obras entregues, “o bonde elétrico certamente era o que tinha o maior valor
simbólico, uma vez que ele trazia agregado a si, de forma mais marcante, a
idéia de modernidade, visto que além de encurtar as distancias, modificava o
espaço urbano, dando um caráter mais dinâmico a cidade” (CORRÊA, 2000, p.24).
Pensou-se que a instalação dos trilhos tornava a cidade um espaço mais
“civilizado”, no entanto, a maior parte dos setores populares ainda vivia à
margem deste serviço, e mesmo que o poder público se utilizasse do discurso de
que com os “melhoramentos” estava dotando os menos favorecidos de cidadania, os
bondes elétricos, bem como os outros serviços de ordem pública, ainda se
constituíam extremamente seletivos. Raimundo Palhano ao estudar a cidadania na
Primeira República no Maranhão menciona que,
Na verdade,
as camadas dominantes sempre mantiveram o monopólio do consumo pleno das
facilidades de infra-estruturais existentes. Sempre essas camadas desfrutaram o
acesso aos serviços locais de água encanada, esgotos, luz domiciliar, bondes,
praças, parques e jardins, coleta de lixo, ruas calçadas, higienização, etc. O
problema crucial para o engenho político da República Ludovicense[6]
cingiu-se a equilibrar uma situação em que os serviços disponíveis permaneceram
sempre concentrados e, portanto, limitados no que se concerne a um amplo consumo
coletivo.
(PALHANO, 1988, p.164)
Enfim, o consumo coletivo dos serviços públicos era limitado, uma vez que
eram as elites econômicas e políticas que mais usufruíam destes, em detrimento
de uma grande maioria que se encontrava à margem, vivendo até mesmo sem usufruir
nenhum dos “melhoramentos” que a capital dispunha.
Portanto, de acordo com
Palhano não se pode supor que os elétricos tornaram-se acessíveis a todos os ludovicenses,
apesar deste meio de transporte ter sido o mais utilizado durante todo o
período conhecido como Primeira República. O que se sobressaiu foi o fato de
que ele “foi sempre um serviço de uso muito seletivo, graças ao preço de suas
passagens, em geral proibitivo às camadas pobres” (PALHANO, 1988, p.298).
No que diz respeito à administração do serviço dos bondes elétricos, após
a entrega das obras pela Ulen &
Company em 1924 o Estado, que não tinha interesse em se responsabilizar
diretamente pelo gerenciamento, tratou de contratar uma corporação estrangeira
para tal.
Assim, a empresa norte-americana Brightman
& Company Incorporation foi contratada para gerenciar por vinte anos os
“serviços de fornecimento de energia electrica para luz, tracção e força, bem
como a das linhas de bondes da cidade de São Luiz, capital do Estado do
Maranhão” (Contrato com a Brightman,
1924).
Como era de se esperar o contrato com a Brightman & Company Incorporation foi tão desfavorável à
receita estadual quanto o da Ulen &
Company. Assim como a companhia antecessora, a Brightman gozou da isenção de impostos e taxas. Os custos com a
administração ficavam a cargo do Estado, e a empresa era até mesmo ressarcida
por quaisquer gastos efetuados em sua sede em New York , apresentados
como decorrentes da prestação destes serviços.
A fim de garantir o lucro da Brightman o governo maranhense
constantemente retirava de seus cofres altas somas para não ferir o contrato.
Enquanto isso, a população sofria com a ineficácia do serviço diante da
insuficiência de carros elétricos para transportar seus usuários, o que
atrelado à má qualidade dos mesmos, resultavam em críticas inevitáveis.
Os bondes elétricos em circulação não satisfaziam ao número de habitantes
da cidade e as tarifas eram elevadas e, por outro lado, a empresa não
demonstrava preocupação em sanar esses e outros problemas que angustiavam os
utentes.
Esta situação implicou na quebra de contrato em 1926, quando o Estado
rompeu seu acordo com a Brightman, assumindo
multa elevadíssima por conta do rompimento. Era evidente que diante da situação
em que se encontrava a receita estadual, a multa representava grave prejuízo, e
coube à Magalhães de Almeida (1926-1930), agora como presidente do Estado, a
prerrogativa de resolver o problema com a companhia norte-americana.
No
entanto, não seria fácil saldar tamanho débito, que representava uma despesa
adicional para os cofres públicos. A saída encontrada para a crise foi “amenizá-la
com uma política de severa compressão de despesas, extinguindo serviços e
cargos públicos, de modo a poder reequilibrar o orçamento e pôr em dia o
funcionamento” (MEIRELES, 200, p.301).
A situação do Maranhão era alarmante e o governo precisava tomar medidas enérgicas
diante do quadro econômico-financeiro do Estado, impedindo que ela fosse à
banca rota.
Demonstrando que conhecia de perto o problema, o presidente maranhense
resolveu contratar mais uma vez os serviços da Ulen & Company, a responsável pelas obras de inserção da tração
elétrica nos bondes, que para todos os efeitos construiu uma imagem respeitável
diante da sociedade ludovicense, pois havia cumprido os prazos quando
contratada para tal.
Novamente a Ulen &
Company assumia o caráter “messiânico” diante do atraso do Estado, agora
através de uma companhia filial, a Ulen
Management Company, que seria a responsável pela administração do serviço.
De
acordo com o artigo I do contrato firmado, cabia a Ulen Management Company administrar pelo prazo de vinte anos “obras
e serviços na Cidade de São Luiz e subúrbio de Anil no Estado do Maranhão, a
saber, usina electrica e fornecimento d’agua; bondes e serviços de tracção;
exgotos e obras sanitárias” (Contrato com a Ulen
Management Company, 1926).
O governo de Magalhães de Almeida foi deveras importante no sentido do
progresso, pois foi com ele que se notificou o maior esforço em estabelecer o
Maranhão nos caminhos da modernidade, sendo até mesmo reconhecido pelas
autoridades políticas de cunho nacional. Logo no primeiro ano de mandato foi
alvo de elogios do presidente da República, como notificou A Pacotilha, jornal de ampla circulação no Estado:
O Sr.
Washiginton Luis tem amplas palavras de carinho para com o Maranhão.
(...) Teceu
elogios ao presidente Magalhães de Almeida, gentleman e político fino e leal, a
quem a República deve bons serviços tanto na administração como na política.
Declarou que o governo federal está sempre prompto a auxiliar o Maranhão nos
seus justos anseios de progresso, mormente nas iniciativas dos seus operosos
filhos (A Pacotilha, 27 de novembro de 1926).
Como se pôde perceber desde que era senador, o Sr. Magalhães de Almeida
tinha o fito e a preocupação com o desenvolvimento e o progresso do Estado. No
final de seu mandato em 1930 em uma de suas mensagens, o governador assevera
que os serviços durante sua administração sempre funcionaram com toda
regularidade. Em suas palavras:
Como vem
acontecendo desde o princípio do meu Governo, quando os mesmos [os serviços]
foram entregues à administração da Ulen Management Company, nem um só dia a
população deixou de ter água e luz, e sempre os bondes trafegaram sem
interrupção.
Essa
constancia por si só estabelece clara demonstração a favor da excellencia da
direção dos serviços [...]
(Mensagem
ao Congresso pelo Exmo, Snr. Presidente J. Magalhães de Almeida, In: Pacotilha,
8 de Fevereiro de 1930).
O discurso do governador era de quem havia cumprido seu papel perante o
Estado. Não lembrava em nada as reclamações da população em relação a
administração dos serviços públicos. Em sua avaliação, a operação destes
serviços havia sido um sucesso e fazia recomendações ao próximo governador ao
dizer que deixava ao seu “digno sucessor uma instituição perfeitamente
apparelhada e cujo continuo progresso lhes permitira estar sempre a par das
necessidades de nossa Capital” (Id. Ibid).
É notório que o progresso continuou fazendo parte do discurso oficial
ainda no fim da Primeira República, e os bondes elétricos ainda eram taxados
como símbolos deste progresso republicano.
Tais serviços apresentaram “um
continuo desenvolvimento, não só quanto a extensão do consumo, como a novos e
constantes melhoramentos”, possibilitando até um acréscimo na renda e nos cofres
públicos, e que como destaca o governador, o fato é “uma excepção à maioria das
empresas de propriedade do Governo, em nosso paiz e em outras nações” (Id.
Ibid).
No que se refere diretamente aos bondes elétricos, o já supracitado presidente
maranhense especifica as aquisições e melhoramentos nos seus quatro anos de
mandato. O discurso revela a importância e o cuidado com que as autoridades
locais viam os bondes elétricos. Sem dúvida, era um dos principais serviços da
cidade, e se fez questão de mencionar cada detalhe dos investimentos:
TRACÇÃO
Em 1926,
compraram-se três novos bondes, que vieram augmentar o trafego: os primitivos,
sucessitivamente desmontados e restaurados, encontram-se em optimas condições.
No mesmo ano, assentaram-se na linha do Anil quarenta toneldas de trilhos novos
e superiores ao então existente [..].
(Id. Ibid).
As ampliações no sistema de transporte urbano foram tão significativas durante
o mandato de Magalhães de Almeida que chegou até mesmo a se criar uma nova
linha de bonde em 1927 que ligava a Estrada de Ferro (perímetro rural da
cidade) ao Tesouro do Estado (centro da cidade) na extensão de 1.200m.
Esta
linha estabeleceu conexão como uma das principais linhas já existente, a linha
circular da cidade, o que conferiu uma maior dinamicidade e maior eficácia na
comunicação e ligação dos vários itinerários que cortavam a urbe ludovicense.
Tal feito foi, com certeza, um dos fatores que possibilitou o crescimento
do número de usuários dos bondes elétricos, como comprovou o governador com os
dados apresentados naquela ocasião, que segundo ele “em 1928, circularam
4.879.333 pessôas nos bondes e 5.450.050 em 1929” (Id. Ibid). Magalhães de
Almeida destaca que, mesmo com o aumento de passageiros, “o consumo de energia,
entretanto, foi um pouco menor em 1929”.
O governador fez referência a esta
relação, por que era uma forma de comprovar que o Maranhão estava andando
conforme o ideal de progresso, uma vez que o princípio deste ideal era de que a
relação custo-benefício sempre fosse favorável.
Portanto, os bondes elétricos
estavam perfeitamente dentro dos princípios do progresso, uma vez que estavam
gastando menos eletricidade e transportando mais pessoas.
Desde a década de 1920, quando foram implantados em São Luís os bondes
elétricos sempre estiveram sob a ótica do discurso progressista e foram apresentados
pelo Estado como símbolo do progresso material da cidade.
Em fins da Primeira
República o discurso ainda continuava o mesmo, e os tramways eram expostos pelas autoridades políticas locais como
demonstração de que o Maranhão, e em especial sua capital, conseguia trilhar
pelos caminhos do progresso.
[3] Considerações Finais
Na tentativa de transformar em realidade o ideal disseminado pelo
discurso do “progresso”, São Luís sofreu reformas visíveis no espaço público,
já que os chamados “melhoramentos” figuravam-se como parte de um plano de
“civilizar” o espaço urbano.
O projeto consistia em dotar a cidade dos serviços
de água, esgoto, luz, transporte e prensa de algodão, a fim de que a mesma
pudesse entrar nos trilhos do progresso republicano. Assim, os bondes elétricos
fizeram parte deste projeto de modernização da cidade, que tinha como meta
principal tirar São Luís do “atraso imperial”.
Dentre todos os serviços públicos entregues nesta capital, os bondes
elétricos foram os que mais representaram os tempos modernos, isso porque
conferia ao espaço uma dinamicidade, até então, inexistente.
Dentro dessa
perspectiva, contribuíram sobremaneira para a expansão do perímetro urbano, já
que a ampliação desse espaço acompanhava os roteiros dos trilhos.
De acordo com os discursos dos administradores maranhenses que
idealizaram e executaram as obras de melhoria do transporte urbano junto às
empresas estrangeiras, os tramways tinham
como objetivo oferecer à população transporte cômodo e barato.
No entanto, o
que se verificou na prática foi que se tornaram extremamente seletivos e sua
operação deixou muito a desejar. Portanto, os discursos oficiais referentes aos
bondes elétricos na Primeira República em São Luís se caracterizavam pelo teor progressista
e civilizatório, mas não condiziam com a realidade do serviço prestado.
Referências Bibliográficas
Fontes
Primárias
Contrato com a Ulen & Company
Contrato com a Brightman & Company Incorporation
Contrato com a
Ulen Management Company
Diário Oficial do Maranhão, 1910,
1913, 1917, 1923, 1924, 1925.
Livros Leis e Decretos do Estado do Maranhão. Imprensa Oficial, 1923.
Jornal: A Pacotilha, 1903, 1910, 1920, 1923,
1924, 1926, 1930.
CORRÊA, R. L. O Espaço Urbano. 4ª ed., São Paulo: Editora Ática, 2000.
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C. A. M. (orgs). A Invenção do Brasil
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Rocco, 1994.
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Editora Hucitec, 1996.
MEIRELES, M. História do Maranhão. São Paulo: Siciliano, 2001.
NASCIMENTO, Francisco A. do. A cidade sob fogo: modernização e
violência policial (1937-1945). Recife: UFPE, 1999.
NEEDELL, J. D. Belle Époque Tropical: Sociedade e
Cultura de Elite no Rio de Janeiro na virada do século; Tradução: Celso
Nogueira – São Paulo: Companhia das Letras, 1993.
PALHANO, R. A Produção da Coisa Pública: Serviços Públicos e Cidadania na Primeira
República. São Luis: IPES, 1988.
PRAZERES, M. G. do N. Andando nos trilhos: o serviço dos bondes elétricos na capital maranhense. São Luís,
2007, (monografia de graduação em história – UFMA).
PESAVENTO, S. J. O Imaginário da Cidade: Visões Literárias
do Urbano. Porto Alegre: Ed. UFRS, 1999.
PONTE, S. R. Fortaleza
Belle Époque: reformas urbanas e controle social (1860-1930). Fundação
Demócrito Rocha/Multigral, 1993.
REZENDE, A. P. Desencantos
Modernos: histórias da cidade do Recife na década de XX. Recife: FUNDARPE,
1997.
SEVCENKO, N. Orfeu Extástico
na Metrópole: São Paulo, sociedade e cultura nos frementes anos 1920. – São
Paulo: Companhia das Letras, 1992.
*
Graduada em Licenciatura plena em História pela Universidade Federal do
Maranhão (UFMA) e mestranda em História do Brasil pela Universidade Federal do
Piauí (UFPI). A agência financiadora é a Fundação de Amparo a Pesquisa e ao
Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Maranhão - FAPEMA.
** Doutor em História do Brasil pela Universidade Federal
de Pernambuco (UFPE); Professor Associado II da Universidade Federal do Piauí
(UFPI), atuando no Mestrado em História do Brasil e Graduação em História. Atualmente ,
é Coordenador do Programa de Pós-Graduação em História do Brasil desta IES. É o
orientador desta pesquisa.
[1]
Dentre as cidades brasileiras que servem como referencial deste modelo de
modernização de inícios da República, se pode citar Rio de Janeiro (Ver Jeffrey
Needell, 1987), São Paulo (Ver Nicolau Sevcenko, 1992), Fortaleza (Ver
Sebastião Ponte, 1993), Santos (Ver Ana Lúcia Lanna, 1996), Recife (Ver Antônio
Paulo Rezende, 1997), Teresina (Ver Alcides do Nascimento, 1999) ) e Porto
Alegre (Ver Sandra Pesavento, 2002).
[2] Tramways: Como também ficaram conhecidos
os bondes elétricos.
[3]
Para maior esclarecimento, vale ressaltar que o recorte temporal deste trabalho
abrange os mandatos dos governadores maranhenses: Bendito Leite (1906-1910),
Luis Domingues (1910-1914), Herculano Praga (1914-1918), Urbano Santos
(1918-1922), Godofredo Viana (1922-1926) e Magalhães de Almeida (1926-1930).
[4]
Termo utilizado na época para designar o governador do Estado.
[5]
Até o presente momento da pesquisa não se encontrou informações/dados referente
aos bondes elétricos ou aos “melhoramentos” durante os governos de Herculano
Praga (1914-1918) e Urbano Santos (1918-1922).
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Rio de Janeiro, RJ, 02jun1947; reside em São
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