[193] PORTOS / LOGÍSTICA: APONTAMENTOS SOBRE OS PORTOS DA CAPITAL DO MARANHÃO E O COMPORT - COMPLEXO PORTUÁRIO DA ILHA DE SÃO LUÍS, MA. - 12jun2016

[193] PORTOS / LOGÍSTICA: APONTAMENTOS SOBRE OS PORTOS DA CAPITAL DO MARANHÃO

APONTAMENTOS SOBRE OS PORTOS DA CAPITAL E O COMPORT - COMPLEXO PORTUÁRIO DA ILHA DE SÃO LUÍS, MA.

Ronald De Almeida Silva , jan.2016

revisão_06

FONTE: GOOGLE EARTH, 12jan2016

Vista aérea geral das duas principais unidades do COMPORT : (i) Porto do Itaqui, gestão EMAP (à direita) e (ii) TPM - Terminal da Ponta da Madeira, da VALE (à esquerda). 

Foto do site EMAP, 12jan2016

O (i) Porto de São Luís e (ii) o Porto do Itaqui

Nota RAS_1: OS DOIS PORTOS PÚBLICOS DA CAPITAL COMO UNIDADES DO COMPORT.

1.1. O Porto de São Luís, de acordo com a toponímia oficial adotada pela Capitania dos Portos da Marinha do Brasil, compreende o cais da Praia Grande, a Rampa Campos Melo, o Cais da Sagração e suas áreas adjacentes de atracação e fundeamento, na foz do Rio Bacanga, em frente ao antigo prédio do Tesouro do Estado e ao Palácio dos Leões, no Centro Histórico de São Luís Patrimônio Mundial. O Porto de São Luís foi o fulcro dos negócios do Maranhão nos tempos da colônia, do Império e da República, funcionando intensamente nas relações nacionais e internacionais de transporte marítimo (longo curso e cabotagem) e fluvial durante mais de três séculos e meio. Hoje resume suas operações ao transporte de cargas e passageiros oriundo das demais cidades do litoral maranhense, mantendo sua vocação e tradição cultural por meio de suas belas embarcações artesanais de madeira.

1.2. Já o Porto público federal de Carga Geral, Passageiros e Granéis do Itaqui (hoje com 08 berços e gestão estadualizada da EMAP desde 01fev2001), foi projetado a partir de 1939 e implantado gradualmente no período 1966-1999, no litoral extremo oeste da Ilha de São Luís, na Gleba Itaqui-Bacanga, em área de 488 hectares adjacente à Ponta da Madeira. O Porto do Itaqui iniciou suas operações em 04jul1974, sob gestão da antiga CODOMAR (criada em 28dez1973, operando este porto até 31jan2001). Situa-se na baía de São Marcos, no município de São Luís (MA), próximo ao limite da Região Nordeste. Sua área de influência logística (bacia geoeconômica), além do Maranhão, abrange as regiões produtoras dos estados do Tocantins, Pará, Goiás, Piauí, Bahia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

1.3. O Porto de São Luís e o Porto do Itaqui são unidades integrantes do COMPORT - Complexo Portuário da Ilha de São Luís, o qual abrange 12 unidades.

Tabela VIII - Unidades do COMPORT - Complexo Portuário da Ilha de São Luís (Fonte: SILVA, 1997)

UNIDADES DO COMPORT *	SIGLA*	ADMINISTRAÇÃO ou JURISD.
1.   Terminal Graneleiro da ALUMAR	TGA	ALUMAR
2.   Terminal de Pesca Industrial do Porto Grande	TPG	IBAMA
3.   Porto de Carga Geral, Granéis e Passageiros do Itaqui	PCI	EMAP
4.   Terminal Petroleiro do Itaqui [Entreposto regional]	TPI	EMAP / Petrobrás
5.   Terminal [exportador] da Ponta da Madeira	TPM	VALE (ex-CVRD)
6.   Terminal de Rebocadores da Ponta da Madeira	TRM	VALE (ex-CVRD)
7.   Terminal de Ferry-Boat da Ponta da Espera	TFE	CODOMAR / EMAP
8.   Terminal da Marinha do Brasil	TMB	MARINHA
9.   Porto de São Luís	PSL	Capitania dos Portos
10. Portinho de Pesca Artesanal do Portinho	PPA	Capitania dos Portos
11. Porto de S. José de Ribamar	PSJ	CODOMAR / EMAP
12. Terminal Sinaleiro da Ponta da Guia	TSG	Capitania dos Portos

(*): Classificação proposta por Ronald de Almeida Silva como subsídio para o PLANPORT - Plano Diretor de Integração do Complexo Portuário e dos Distritos Industriais de São Luís e Bacabeira, no contexto do Corredor Macrorregional Centro-Norte:  Cenários 1996-2015.

Nota RAS_2: os grifos, negritos e textos entre [colchetes] e a versão em forma cronológica não constam da edição original do escritor Lino Moreira e foram acrescidos por RAS para facilitar a compreensão mnemônica dos eventos históricos.

Nota RAS_3: o texto citado por Lino Moreira de autoria de Wilson Soares foi elaborado com informações do verbete PORTO DA CAPITAL, do excepcional “Dicionário Histórico-Geográfico da Província do Maranhão”, de César Augusto Marques; 1ª. edição 1870; 3ª. edição revisada e ampliada de modo exaustivo e fecundo por Jomar Moraes, AML, 2008].

Nota RAS_4: Informações sobre a Professora universitária Moema de Castro Alvim. Farmacêutica: Mestra em Parasitologia, com especialização em Entomologia, Malacologia e Análises Clínicas. Acadêmica, fundadora da APLAC – Associação Pinheirense de Letras, Artes e Cultura.

Fonte: http://pinheiroempauta.blogspot.com.br

Cais da Praia Grande, Porto de São Luís, vendo-se ao fundo o novo Terminal de Passageiros e à direita o prédio da antiga sede do Tesouro do Estado, atual casa do Maranhão.

Foto: Ronald Almeida; 01abr2014. 

O porto [do Itaqui, o segundo Porto] de São Luís

Lino Moreira, 

Economista, PhD.

Crônica publicada no jornal O Estado do Maranhão. Julho.2004

Acrescido de Posfácio da EMAP com edição de texto e notas de Ronald de Almeida Silva.

Chego ao “Papiros do Egito”, o sebo de Moema* na rua da Cruz, e descubro um número de 1950 da Revista de Geografia e História publicada pela antiga Diretoria Regional de Geografia do IBGE. Em suas páginas encontro o artigo O porto de São Luís de Wilson Soares, do Instituto Histórico e Geográfico do Maranhão. Tomo-lhe emprestado o título. O texto, a história dos projetos elaborados para o porto e das várias tentativas de implantá-lo, está resumido nos parágrafos abaixo.

[CRONOLOGIA HISTÓRICA DOS PORTOS DE SÃO LUÍS E PORTO DO ITAQUI]

[PRIMEIRO TEMPO] NA COLÔNIA:

1799 – Dom Diogo de Sousa, governador do Maranhão, propôs a seus superiores em Lisboa algumas medidas de melhoramento do porto, [Porto de São Luís], uma delas considerada inadiável, a abertura da barra. Nada foi feito.

1817 – Antônio Joaquim de Oliveira, capitão-de-mar-e-guerra encarregado de analisar suas condições, [Porto de São Luís], classificou-o como em “estado de ruína”. Até a Proclamação da Independência a situação não mudou.

[SEGUNDO TEMPO] NO IMPÉRIO:

1832 – Autorizada a construção de dois cais, um da ponta de São Francisco ao igarapé de Jansen e outro do Baluarte à ponta dos Remédios [Porto de São Luís]. Apenas parte deste último foi construído. A obra não continuou por carência de recursos.

1841 – Iniciada a construção do Cais da Sagração [Porto de São Luís] que envolveria a cidade pela margem esquerda do Anil e direita do Bacanga. Ficou inconclusa.

1863 – O Conselho Naval em com base em relatório do capitão-tenente Giacomo Raja Gabaglia recomendou que se escavassem os canais obstruídos e as áreas próximas aos ancoradouros. A dragagem executada o foi a longos intervalos por causa mais uma vez da falta de recursos perdendo-se mesmo o pouco realizado. (Gomes de Sousa, o patrono da cadeira 8 da Academia Maranhense de Letras, na qual [Lino Moreira] tomarei posse no dia 19 de agosto vindouro, discordava de Gabaglia acerca das causas do assoreamento do porto mas recomendava também a dragagem permanente).

1865 – [O renomado Eng.] André Rebouças [nascido em Cachoeira, BA] fez um diagnóstico da situação e pleiteou junto com Raimundo Teixeira Belfort Roxo a concessão por 90 anos para a exploração do [Porto de São Luís], a ser feita após a realização dos investimentos necessários por meio uma companhia que seria incorporada. Não foi em frente.

1875 – Outro relatório, de John Hawkshaw, sugeriu a construção de um dique da ponta do Bonfim à ponta da Areia, sem obter resposta do governo.

1881 – W. Milnor Roberts recomendou a construção de um cais [Porto de São Luís] em frente à Alfândega e ao Tesouro do Estado, sem sucesso.

[TERCEIRO TEMPO] NA REPÚBLICA:

1890 – Aarão Reis recebeu autorização para construir obras de melhoramento do porto, inclusive com a conclusão do canal do Arapapaí (iniciado em 1742 e destinado à ligação direta do porto com a rede fluvial do Estado) de acordo com as recomendações de Rebouças, Hawkshaw e Roberts. Foi prevista a alternativa da enseada do Itaqui que teria ligação ferroviária com o centro de São Luís. Os trabalhos limitaram-se à conservação do que já existia.

1897 – Fábio Hostílio de Moraes Rego fez uma proposta de realizar diversas obras no porto. O governo [federal] respondeu com o silêncio.

1907 – O governo federal constituiu uma comissão a fim de estudar a área da ponta da Madeira até a ponta na extremidade sul da enseada do Itaqui, sendo esta indicada para o porto. Desta vez a ligação ferroviária com o centro comercial da cidade seria feita através de um ramal da Estrada de Ferro São Luís-Caxias (depois São Luís-Teresina). Nada.

1911 – Manuel Carneiro de Sousa Bandeira fez um estudo analisando o [Porto do] Itaqui. Percebia-se a vacilação na escolha entre este local e o ancoradouro de São Luís [rampa Campos Melo; Porto de São Luís].

1918 – Luís J. le Cocq de Oliveira apresentou um projeto de melhoramento incluindo de novo as obras do [Canal do] Arapapaí. Como nada andou o governo estadual obteve do federal a concessão para os trabalhos.

[Nota ANTAQ: Tentativas de construção de instalações para acostagem unidas ao centro comercial da cidade de São Luís, previstas no Decreto nº 13.133, de 7 de agosto de 1918, e definidas na concessão outorgada pela União ao governo estadual, pelo Decreto nº 13.270, de 6 de novembro do mesmo ano.]

1920 – No governo de Urbano Santos o Estado contratou a firma C. H. Walker & Co. Limited para a realização das obras com prazo de execução de 54 meses. Os estudos finais recomendaram alterações no projeto.

1921 – Fernando Viriato de Miranda Carvalho elaborou um relatório que serviu de base ao projeto definitivo. Por falta de autorização legislativa o Tribunal de Contas recusou-se a registrar o contrato que foi rescindido. De sua parte o governo estadual também não havia mobilizado recursos financeiros suficientes. Tudo parou.

1923 - [Nota ANTAQ: Tal construção, embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não prosperou. Pelo Decreto nº 16.108, de 31 de julho de 1923, a aludida concessão foi extinta, surgindo, então, o desenvolvimento do projeto para [o Porto do] Itaqui.]

1940 – O governo federal fez um novo projeto optando pelo [Porto do] Itaqui, com previsão da construção de uma estrada de rodagem até essa área com uma ponte sobre o rio Bacanga. O autor do artigo refere-se à opinião dos técnicos: “Ficará o Maranhão com um dos melhores portos, não só do Brasil, como de todo o mundo”.

Devo dizer, por fim, que embora a ideia da construção de um [novo] porto estivesse viva no Maranhão havia muitos anos sua efetiva implantação no Itaqui deu-se somente em 1966 quando governava o Maranhão José Sarney. Ele tornou realidade essa vontade secular do povo maranhense.

e-mail: lino.moreira@bol.com.br

Nota RAS: os grifos, textos entre [colchetes] e a versão em forma cronológica não constam da edição original do autor.

POSFÁCIO 1: ANTAQ – HISTÓRICO DO PORTO DO ITAQUI 1960-1974.

1960-63 - As obras [do Porto do] Itaqui, tiveram início em 1960, sob a gestão do Departamento Nacional de Portos Rios e Canais - DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, que deu prosseguimento às obras de construção do porto.

1973 - Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada Companhia Docas do Maranhão - Codomar, para administrar as novas instalações, isto é, um cais com 637 m de extensão, entregue ao tráfego em 4 de julho de 1974.

POSFÁCIO 2: EMAP – HISTÓRICO DO PORTO DO ITAQUI 1939-2014.

http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/porto-do-itaqui/historico

Acesso RAS em 12jan2016

Em 1939 iniciaram os estudos técnicos pelo Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais- DNPRC para a construção do Porto do Itaqui.

As obras foram iniciadas em 1966 com a construção do berço 102 e prosseguiram até 1972. Em 1976 foram concluídos os trechos dos berços 101 e 103.

Em 1994, a extensão do cais foi ampliada com a construção dos berços 104 e 105.

Em 1999, foram realizadas as obras do berço 106. Com 420m de extensão, esse berço permite a atracação de navios de até 200.000 DWT.

[GESTÃO]

De 1973 até 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela Companhia Docas do Maranhão (Codomar), subordinada ao governo federal.

Em 1° de fevereiro de 2001, através do Convênio de Delegação n° 016/00 assinado entre o Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, o Porto do Itaqui passou a ser gerenciado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP. A empresa vem, desde então, dedicando-se à missão de adequar a gestão do porto no sentido de suportar o crescimento do estado e das regiões vizinhas que estão sob a sua influência.

A EMAP tem como projeto colocar o Porto do Itaqui entre os 10 mais importantes do mundo. Outra recente conquista foi à criação, em 2011, de uma linha regular de contêiner, com movimentação de 10 mil contêineres/ano de ferro níquel. Os berços 101 e 102 tiveram suas estruturas ampliadas e melhoradas. Refletindo ainda mais eficiência e produtividade nas operações portuárias.

Em 2012, dando continuidade às ações de expansão da infraestrutura portuária, a EMAP inaugurou o berço 100. Outro projeto concretizado e que utilizará, em uma segunda etapa, a estrutura do berço 100, é o TEGRAM -Terminal de Grãos do Maranhão, com capacidade para operar até 10 milhões de toneladas/ano quando em pleno funcionamento. Ainda no ano de 2012, foi iniciada a construção do berço 108 dedicado à movimentação de derivados de petróleo, que atualmente respondem por mais da metade das 14 milhões de toneladas/ano operadas no Itaqui pelo berço 106.

O negócio

O Porto do Itaqui, juntamente com os terminais privados da Vale e Alumar, integra o segundo maior complexo portuário em movimentação de carga do país. O Itaqui é o principal indutor do desenvolvimento econômico e social do Maranhão, que tem grandes investimentos previstos para os próximos anos em áreas como refino de petróleo, agronegócio, celulose e pellets, cimento, geração de energia, entre outros.

Com uma gestão empreendedora e sustentável, a Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP está focada no potencial humano e na valorização das práticas de desenvolvimento econômico, ambiental e social.

Em relação aos demais portos brasileiros, o Porto do Itaqui é o que apresenta o melhor custo-benefício para os mercados nacional e internacional.

 Integrado diretamente a ferrovias e rodovias, o Porto do Itaqui tem vantagens econômicas exclusivas a produtores do eixo Centro-Norte, que gastam menos e ganham mais, usando o Itaqui como corredor de escoamento.

Em comparação com portos do Sudeste do Brasil são economizados até sete dias de viagem para os maiores portos do mundo, como exemplo a rota Itaqui-Roterdã, percorrida em apenas 10 dias.

A ampliação do Canal do Panamá também colocará o Porto do Itaqui como excelente ponto de partida e chegada para os mercados asiáticos

 

POSFÁCIO 3: EMAP - PALAVRA DO PRESIDENTE

Fonte: EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária

Site: http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/emap/gestao/palavra-do-presidente

Acesso RAS em 12jan2016.

1.       O Maranhão vive um novo momento e o PORTO DO ITAQUI é parte estratégica do projeto de desenvolvimento do estado. Como presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, recebi do governador Flávio Dino a missão de dinamizar a atuação do Porto como vetor de crescimento por meio da integração da produção regional com as políticas sociais inclusivas deste que é o Governo de Todos Nós!

2.       O grande desafio para as próximas décadas em todo o mundo será a produção de alimentos. Dentro dessa realidade temos a vantagem de ser um estado com vocação para a agricultura e contarmos com um grande contingente de pequenos produtores na zona rural que agora terá oportunidade de movimentar nossas riquezas de modo que todos possam ser beneficiados.

3.       No novo projeto para o Maranhão já não cabe a injusta realidade de ser um estado rico com uma gente pobre. Estamos trabalhando de modo a atrair para o Porto do Itaqui tanto os pequenos e médios produtores quanto os grandes investidores. Estamos ampliando a eficiência logística com a entrada em operação do Terminal de Grãos do Maranhão, que abre uma nova fronteira para a produção de soja e milho da região, sendo ponto de escoamento do corredor centro-norte do país. Somos hoje o primeiro porto público do Norte e Nordeste em movimentação de cargas e o objetivo é crescer cada vez mais, de forma sustentável e segura.

4.       Outro foco de nossas ações é o investimento em infraestrutura na área primária do Porto, visando contribuir para a melhoria da produtividade das operações. Com a conclusão da dragagem de aprofundamento e ampliação do canal de acesso interno, somos hoje o porto público brasileiro com maior profundidade, uma posição que torna o Maranhão mais competitivo no mercado internacional, com redução na fila de espera de navios, maior segurança e flexibilidade de manobras, além da operacionalização de embarcações com maior capacidade de armazenamento, o que reduz o custo do frete por tonelada.

5.       Para além desses esforços, temos a vantagem de uma localização privilegiada, em comparação aos portos das regiões Sul e Sudeste do país. A redução é de sete dias de viagem para os maiores portos da Europa e de até 10 dias para a Ásia pelo Canal do Panamá.

6.       Como empresa responsável pela administração dos terminais da Ponta da Espera e do Cujupe – que transportam pessoas e veículos via ferryboat – realizamos uma série de melhorias no acesso e na infraestrutura desses terminais e iniciamos diálogos com agentes e operadores para garantir um serviço de qualidade para a população.

7.       Também nos sentimos responsáveis pelas comunidades que vivem próximas de nossa área de atividade e por essa razão temos um plano de ação voltado para atividades de responsabilidade social na área Itaqui Bacanga e Cujupe. O trabalho está baseado no Diagnóstico Conhecer para Transformar*, um estudo aprofundado da realidade socioeconômica do território, cujos dados nos levaram a definir a educação como alvo das ações.

8.       Acreditamos na integração de forças como veículo das transformações necessárias para distribuir riquezas e contribuir para o crescimento sustentável do Maranhão.

9.       Juntos somos fortes!

Eduardo de Carvalho [Ted] Lago Filho

Presidente da EMAP

(*) Disponível em:

• http://prattein.com.br/home/images/stories/230813/Envelhecimento/Guia-Diagnstico-Municipal-Idoso.pdf

POSFÁCIO 4: EMPRESA MARANHENSE DE ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA - EMAP

PORTO DE ITAQUI

End: Porto de Itaqui, s/n ; CEP: 65085-370 – São Luís (MA)

Tel.: (98) 216-6000, 216-6002

Telefax: (98) 216-6060

e-mail: itaqui@emap.ma.gob.br

ORIGEM
Estudos do Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, realizados em 1939, indicaram a região de Itaqui para a implantação de um novo porto no Maranhão. Isso ocorreu após serem abandonadas as tentativas de construção de instalações para acostagem unidas ao centro comercial da cidade de São Luís, previstas no Decreto nº 13.133, de 7 de agosto de 1918, e definidas na concessão outorgada pela União ao governo estadual, pelo Decreto nº 13.270, de 6 de novembro do mesmo ano. Tal construção, embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não prosperou. Pelo Decreto nº 16.108, de 31 de julho de 1923, a aludida concessão foi extinta, surgindo, então, o desenvolvimento do projeto para Itaqui.

As obras em Itaqui, tiveram início em 1960, sob a gestão do Departamento Nacional de Portos Rios e Canais - DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de Departamento de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN que deu prosseguimento as obras de construção do porto. Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada Companhia Docas do Maranhão - Codomar, para administrar as novas instalações, isto é, um cais com 637m de extensão, entregue ao tráfego em 4 de julho de 1974. Finalmente, através do Convênio de Delegação entre a União e o Estado do Maranhão, com a interveniência da Companhia Docas do Maranhão - Codomar, de 30 de novembro de 2000, foi criada a Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP, empresa estatal, para administrar e explorar o porto de Itaqui, do Cais de São José do Ribamar e dos terminais de Ferro-Boat, da Ponta da Espera e do Cujupe.

ADMINISTRAÇÃO
O porto é administrado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP.

LOCALIZAÇÃO DO PORTO DO ITAQUI
Situa-se na baía de São Marcos, no município de São Luís (MA), próximo ao limite da Região Nordeste.

ÁREA DE INFLUÊNCIA
Abrange os estados do Maranhão e Tocantins, sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso.

ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
Conforme a Portaria-MT nº 238, de 5/5/94 (D.O.U. de 6/5/94), a área do porto organizado de Itaqui, no estado do Maranhão, é constituída:

a) pelas instalações portuárias terrestres, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices AFG6HJLC de coordenadas UTM, a seguir relacionados:

PONTO	COORDENADA X	COORDENADA Y
A	569.463,723	9.716.244,655
F	570.804,613	9.716.841,685
G	571.437,291	9.715.973,294
6	570.689,926	9.715.165,913
H	571.460,874	9.710.563,814
J	570.859,257	9.710.463,028
L	570.034,806	9.715.384,435
C	569.719,675	9.715.669,811

abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária, e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Itaqui ou sob sua guarda e responsabilidade;

b) pela infra-estrutura marítima, compreendida na poligonal ABCD definida pelos vértices de coordenadas geográficas indicados a seguir:

PONTO	LATITUDE	LONGITUDE
A	2º 37’ 00’’ S	44º 23’ 00’’ W
B	2º 34’ 15’’ S	44º 23’ 00’’ W
C	2º 34’ 15’’ S	44º 22’ 00’’ W
D	2º 37’ 00’’ S	44º 22’ 00’’ W

abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacia de evolução, canal de acesso principal e áreas adjacentes a esse, até às margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" anterior, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.

ACESSOS
RODOVIÁRIO – Pela rodovia BR-135, que encontra a BR-222 a 95km de Itaqui.

FERROVIÁRIO – O porto é servido pela Companhia Ferroviária do Nordeste - FCN e compreende o ramal Piçarra – Itaqui, com 17km de exte

nsão, ligado à linha tronco São Luís – Parnaíba, da Superintendência Regional São Luís (SR 12), da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), unindo a região do projeto Grande Carajás, no sudeste do Pará, ao terminal da Ponta da Madeira, localizado no porto.

FLUVIAL – Pelos rios Mearim, Pindaré e Grajaú que, limitados a profundidades de 1m a 2,5m próximo à foz, não são importantes para a movimentação de cargas no porto.

MARÍTIMO – O canal de acesso oferece profundidade natural mínima de 27m e largura aproximada de 1,8km.

INSTALAÇÕES
O porto dispõe de 1.616,00m de cais acostável com profundidade variando de 10,5m e 20,00m distribuídos em sete trechos distintos denominados berços 101, 102, 103, 104, 105, 106 e 107. As instalações de armazenagem existentes no Porto de Itaqui são compreendidas por um armazém de carga geral com capacidade de 6.000t e área de 7.500m2, quatro pátios para armazenagem descoberta com área total de 42.000m2, oito silos pertencentes ao Moinho de Trigo Maranhão, com capacidade de armazenagem estática de 7.200t, quatro silos verticais com capacidade de armazenagem estática de 12.000t, e um silo horizontal com capacidade estática de 8.000t, de propriedade da Companhia Nacional de Abastecimento–CONAB, oferecendo uma capacidade estática total de armazenagem de grãos de 27.200t.

O porto dispõe também de 28 tanques para depósito de combustível perfazendo um total de 81.000t, pertencentes à Petrobrás, Texaco, Shell, Atlantic e Granel Química.

Além das instalações do Porto de Itaqui, o complexo portuário de São Luís-MA, possui ainda dois Terminais Privativos, o de Ponta da Madeira, pertencente à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, constituído de um pier de acostagem para navios de até 450.000 TPB, um pátio descoberto de 125.000m2 para estoque de minério de ferro e manganês, e um silo horizontal para grãos com capacidade estática de 25.000t, e o da ALUMAR, localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um cais de 252m de comprimento.

O Pier Petroleiro é o mais novo trecho de cais com 320 metros de extensão, correspondendo a dois berços de atracação, o 106 do lado externo que entrou em operação em 03/09/1999, e o 107 na face interna que depende de dragagem e derrocagem para possibilitar sua operacionalidade. 





POSFÁCIO 5: PERFIL WIKIPEDIA.

Porto do Itaqui [SLZ, MA]

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_do_Itaqui

Acesso RAS em 13jan2016

Porto do Itaqui
Localização
País	Brasil
Localização	São Luís,  Maranhão
Coordenadas	Coordenadas: 2º33'38S 44°21'44"W
Detalhes
Proprietário	Empresa Maranhense de Administração Portuária
Armazéns	1
Estatísticas
Carga anual de toneladas	15,3 milhões (2013)[1]
Website	portodoitaqui.ma.gov.br

Porto do Itaqui é um porto brasileiro localizado na cidade de São Luis, no estado do Maranhão. O porto é nacionalmente conhecido por ter uma das maiores amplitudes de maré do Brasil (atrás apenas da Ilha de Maracá^[2]), chegando a aproximadamente oito metros.

Os projetos para a construção de um porto na área onde hoje se encontra o porto do Itaqui datam de 1918, no entanto, as obras nunca foram iniciadas e, somente após novos estudos realizados pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis em 1960, a construção das primeiras acostagens.

 HISTÓRIA

 Primeiras tentativas de construção

Uma das áreas do Porto do Itaqui em 1908. Foto: wikipedia

A área onde atualmente está localizado o Porto do Itaqui já era conhecida como ponto de fundeio de embarcações antes doséculo XIX.^[3] A primeira tentativa de construir um grande porto na área do Itaqui foi em 1918, quando o Governo do Maranhão deu concessão de obras à companhia inglesa C.H. Walker & Co. Limited, porém a companhia não obteve êxito e a concessão foi extinta.^[4]

INÍCIO DAS OBRAS E INAUGURAÇÃO

Em 1939, o Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis realizou um estudo na área e a apontou como um potencial para a construção de um grande porto. Com base nessas conclusões, em 1966, as obras do porto foram definitivamente iniciadas pela empresa brasileira Serveng-Civilsan, com um cais de extensão inicial de 367 metros, concluído em 1972, com a construção de mais dois trechos de 270 metros e outro de 80 metros.

Em 1976, foram construídos os berços 101 e 103, em 1994 os berços 104 e 105 e, em 1999 o berço 106 que permitiu a operação com navios de até 200.000 toneladas de dwt.^[5]

No final de 2012, inaugurou-se o berço 100 do porto do Itaqui, cuja finalidade é movimentar grãos, cargas vivas, fertilizantes; e permitir a atracação de navios do tipo Panamax.^[6] .

Na mesma data, foi inaugurado o alargamento do chamado cais sul, onde estão os berços 101 e 102.^[7]

 LOCALIZAÇÃO

O Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía de São Marcos e seu acesso hidroviário não conta com a formação de barra. O canal acesso possui profundidade natural mínima de 27 metros e largura aproximada de 1,8 quilômetros. A bacia de evolução do porto do Itaqui se situa entre o Terminal da Ponta da Madeira a leste, o paralelo 02º 34’ 05” a sul e as bóias número 23 e 25 a oeste, variando a profundidade entre 23 metros e 35 metros em relação ao nível de redução da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), sendo a largura da bacia de 0,8 milhas e o comprimento de cerca de duas milhas.^{[carece de fontes]}

 ACESSO MARÍTIMO

As condições de navegabilidade são boas (na faixa de 180º) em razão de as profundidades naturais de acesso serem elevadas (-27m), bem como a largura do canal (1.800m).

Após vencer os pares de boias de número 19 a 24, onde direciona-se o governo das embarcações para o farol da Ilha do Medo aos 139º e na distância de 1,7 milha têm-se o acesso ao porto. Neste ponto, guina-se para o rumo 180º, mantendo-se até chegar cerca de 3 milhas do farol da Ilha do Medo, onde o prático assume o controle.

O sentido da corrente determina, na altura da ilha de Guarapirá, as alternativas de acesso ao Porto, sendo elas:

1.     acesso pelo norte da Ilha de Guarapirá (utilizado por ocasião da maré vazante)

2.     acesso pelo sul da Ilha de Guarapirá (utilizado por ocasião da maré de enchente)

A bacia de evolução do Porto do Itaqui se estende da Ponta da Madeira até cerca de 1,5Km ao sul do cais, contando com profundidade em torno de 23m, em relação ao nível de redução do DHN.

Os obstáculos à navegação de natureza ambiental na área do Porto são a força d’água consequente da grande variação de maré, principalmente, na maré de sizígia e no período de vazante. Os obstáculos de natureza física são os apresentados nas Cartas Náuticas 410, 411, 412 e 413.

Fora da área do Porto Organizado do Itaqui, existem 8 áreas de fundeio,^[8] cujas coordenadas geográficas abaixo se indicam, e que possuem as seguintes finalidades:

Área 1 é destinada a navios maiores que 80.000 TPB e calado superior a 11m.

Área 2 é destinada a navios com calado superior a 20m. Atenção aos navegantes, possível existência de cabos submarinos no setor oeste da área.

Área 3 é destinada a navios com calado superior a 20m. Atenção ao navegante, possível existência de cabos submarinos no setor oeste da área.

Área 4 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.

Área 5 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.

Área 6 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.

Área 7 é destinada a navios com TPB até 80.000 e calado menor que 11m. Fundeio somente com autorização da Capitania dos Portos.

Área 8 é sujeita a autorização da Capitania dos Portos e pode ser utilizada para carga e descarga de combustíveis.

 ACESSO FLUVIAL

As ligações fluviais com o Porto do Itaqui ocorrem através dos principais rios navegáveis do Estado do Maranhão, e que são Grajaú, Pindaré, Mearim e dos Cachorros, limitados pelas pequenas profundidades de 1 m a 2,5 m próximo à foz.

Carta geométrica da barra do Maranhão, cidade de São Luis do Maranhão 

Biblioteca Digital Mundial

Neste mapa feito por volta de 1800, a área do atual Porto do Itaqui é vista como P.^ta do Itaqui, no extremo ocidental da Ilha de São Luís. Bem perto da ponta do Itaqui, à margem da Baía de São Marcos, pode ser vista uma legenda que diz "bom fundo" acompanhada pelo esboço de uma âncora, o que demonstra que a área já era utilizada como ancoradouro. Neste detalhe, a visualização é mais clara

 Ver também

Ø  Ponta da Madeira

Ø  Cujupe

Referências

1.      Exposição Nosso Porto do Itaqui emap.ma.gov.br. Visitado em 30 de dezembro de 2015.

2.      Esclarecimento sobre a relação entre o Datum Vertical do SGB (Imbituba e Santana) e os Níveis de Redução e “Zeros” Hidrográficos no Litoral Brasileiro p. 1. ibge.gov.br. Visitado em 30 de dezembro de 2015.

3.      Carta geométrica da barra do Maranhão, cidade de São Luis do Maranhão - Biblioteca Digital Mundial Neste mapa feito por volta de 1800, a área do atual Porto do Itaqui é vista como P.^ta do Itaqui no extremo ocidental da Ilha de São Luís. Bem perto da ponta do Itaqui, à margem da Baía de São Marcos, pode ser vista uma legenda que diz "bom fundo" acompanhada pelo esboço de uma âncora, o que demonstra que a área já era utilizada como ancoradouro. Neste detalhe, a visualização é mais clara

4.      Porto do Itaqui (PDF) antaq.gov.br. Visitado em 30 de dezembro de 2015.

Disponível em: http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Portos/Itaqui.pdf

5.      Histórico emap.ma.gov.br. Visitado em 30 de dezembro de 2015.

6.      Infraestrutura emap.ma.gov.br. Visitado em 30 de dezembro de 2015.

7.      "Uma agenda de compromissos marcou a visita da Presidente Dilma Rousseff" ao Maranhão - PortosMA

8.      Localização e situação hidrográfica - Emap

POSFÁCIO 6: MONOGRAFIA TCC DE FREDERICO EMANUEL DE NOGUEIRA E SILVA

CAPÍTULO: PORTO DO ITAQUI-MA: ÁREA DE INFLUÊNCIA E O COMDINOR - CORREDOR MACRORREGIONAL E MULTIMODAL DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO CENTRO-NORTE

Ref. 2004 [TCC Fred]

               

1. O que determina o sucesso de um porto dentre muitos fatores é principalmente a facilidade de acesso às suas instalações e as condições comerciais oferecidas por portos concorrentes e/ou próximos a ele. Os embarcadores que utilizam o porto buscam sempre os melhores preços e os melhores serviços oferecidos. O porto então ganhará maior destaque se conseguir atrelar custos acessíveis para transporte até o porto, custos portuários e fretes marítimos.
2. A infra-estrutura disponível para o porto é de grande destaque, pois dispõe de um conjunto multimodal de transportes que caracteriza assim o Corredor Centro-Norte, que faz a ligação entre o Brasil Central ao Norte/Nordeste. Constitui-se da Estrada de Ferro Carajás, da Ferrovia Norte-Sul e da Hidrovia do Araguaia-Tocantins e do sistema rodoviário. Essa completa linha de acesso compreende em parte ou em todo aos estados do Tocantins, Piauí, Bahia, Maranhão, Pará e Mato Grosso.
3. Dessa maneira, podemos descrever a malha básica de transporte deste corredor dividindo-a em três categorias: Hidrovias, Ferrovias e Rodovias.

• ·         Hidrovias: Rio Araguaia e Rio Tocantins
• ·         Rodovias: BR-226 / BR-010 / TO-386
• ·         Ferrovias: Ferrovia Norte-Sul e Carajás

 - HIDROVIA ARAGUAIA-TOCANTINS:

Esta hidrovia constitui-se de maior importância para o sistema de transportes da região de influência e de grande potencial para uma atratividade de fluxos de cargas no sentido sul-norte, entre Belém ou São Luís e o Brasil Central. Existem três grandes rios que formam essa hidrovia que são: Tocantins, Araguaia e das Mortes. Possuem grandes condições naturais de navegação, apenas com algumas restrições nos períodos secos que compreendem os meses de Julho à Dezembro. As cargas com origem no centro-oeste brasileiro, que se constituem basicamente de grãos, escoam através desta hidrovia até o Porto do Itaqui. Esta hidrovia contribui para que o Porto atinja todo o Estado do Tocantins, o noroeste de Goiás e o leste de Mato Grosso.

- ACESSO RODOVIÁRIO:

Caracterizam-se pelas rodovias estaduais e federais, implantadas em 1965/75, tendo atualmente cerca de 7.700 km de extensão, sendo que apenas 50% desta malha se encontram pavimentada. As principais rodovias de ligação do Maranhão são através das seguintes rodovias:

1. ·         BR-135/316: faz a ligação entre o São Luís e o Nordeste, passando por Teresina e ao norte através da cidade de Encruzo situada no nordeste do Maranhão;
2. ·         BR-222: é uma rodovia importante para a comercialização das atividades ligadas à exploração madeireira e agropecuária. Faz a ligação entre Açailândia e São Luís;
3. ·         BR-010: importante acesso, permitindo a ligação entre norte-sul do estado e a ligação deste com as regiões norte e centro-oeste. Essa rodovia é conhecida como Belém-Brasília.
4. ·         BR-230: compreende a divisa do Tocantins à divisa do Piauí e compreende também o trecho que corta o estado do maranhão conhecido como Transamazônica.
5. ·         BR-226: faz a ligação entre as cidades maranhenses de Grajaú, Barra do Corda, Porto Franco, Presidente Dutra e Timon com Teresina.

Dentre essas rodovias, ainda existem duas que estão sob jurisdição do Estado do Maranhão, que são as rodovias MA-006 e MA-138.

1. ·         MA-006 (Transmaranhão): é uma rodovia praticamente toda pavimentada e cruza o todo o estado no sentido norte-sul;
2. ·         MA-138: faz a ligação da região agrícola do sul do estado com o corredor centro-norte e está sim, ainda não se encontra pavimentada.

Para o Porto do Itaqui, a rodovia que atende tanto o porto, os Terminais da Ponta da Madeira e da Alumar como o Distrito Industrial de São Luís é a BR-135 que se encontra em bom estado de conservação. O acesso terrestre ao Porto do Itaqui é realizado através de um único acesso, que recebe todos os tráfegos, tais como: caminhões, carros de peças, suprimentos e equipamentos para empresas que atuam dentro do porto. As cargas tanto de importação como de exportação, pessoas e veículos. Este portão de acesso é servido de segurança de responsabilidade do Porto e da Receita Federal.

- ACESSOS FERROVIÁRIOS:

Os acessos ferroviários que englobam a região de influência do Porto / COMPORT e interligam com regiões produtoras de 7 outros estados do COMDINOR e todos os demais da Região Nordeste são:

(i) EFC - Estrada de Ferro Carajás, ferrovia privada da VALE, antiga Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) é a mais importante ligação ferroviária e está em operação desde 1985 fazendo a ligação entre as minas de Carajás e o Porto do Itaqui e viabiliza o escoamento de minério de ferro e de outros minerais do leste do Pará. Basicamente esta ferrovia de 892 km oferece: vagões fechados que transportam materiais para o interior, vagões tipo hopper para granéis que transportam fertilizantes para importadores e carros plataforma, que são de uso próprio da CVRD, onde servem para a própria ferrovia e para suas operações de mineração.

(ii) FNS - Ferrovia Norte-Sul que possui características idênticas à EFC, fazendo a ligação entre Goiânia, capital do Estado de Goiás a Pequiá no município de Açailândia, MA, onde se interliga com a EFC. 

(iii) CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste (antiga RFFSA) que dispõe para o Porto/COMPORT  vagões fechados que transportam materiais para o interior e carros plataforma que são utilizados para o transporte de lingotes de alumínio para a Alumar, com trajeto até Recife, PE. Essa ferrovia liga praticamente todas as capitais nordestinas ao porto, porém a concorrência existente entre os portos nordestinos faz com que o Porto se limite a área de influência que atinge a parte oeste do Estado do Piauí e a parte noroeste da Bahia.

                Tanto a EFC quanto a CFN transportam derivados de petróleo seja para o interior do estado como também estados vizinhos utilizando-se de vagões-tanques.