[321] PORTO DA VALE - TERMINAL MARÍTIMO DA PONTA DA MADEIRA, SÃO LUÍS, MARANHÃO: ACIDENTE NO PIER 1 COM O NAVIO TRADE DARING EM 11nov1994. (PARTE 2) ACÓRDÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 1999.

TRADE DARING NO PIER I DO TPM-VALE, SLZ, MA: Vista da lateral esquerda do navio 11nov1994.

[TRADE DARING] PROCESS0 TRIBUNAL MARÍTIMO DO BRASIL Nº 16.413/95 – ACÓRDÃO [em 21 de outubro de 1999].

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1. N/M “TRADE DARING”, de bandeira cipriota. Avaria por colapso estrutural, quando atracado em faixa de carregamento de minério, seguindo-se naufrágio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas.
2. Excessiva tensão a que foram submetidos os elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjugação da ocorrência no momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência da seção em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão.
3. Deficiência de manutenção e erro operacional. Condenação.
4. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.
5. Trata-se de analisar o colapso estrutura seguido de naufrágio parcial do N/M “TRADE DARING”, de bandeira cipriota, de propriedade de Milea Maritime Co. Ltd, com perda total da embarcação e de sua carga de minério, provocando assoreamento e danos ao funcionamento do Terminal de Ponta da Madeira, da CVRD – Companhia Vale do Rio Doce, MA, onde estava atracado em operação de carregamento, acidente ocorrido cerca das 19h15m do dia 11 de novembro de 1994.
6. Segundo autos do inquérito, bem instruídos, o navio, afretado pela DOCENAVE, seria carregado com 139,7 mil toneladas métricas (Tm) de minério de ferro e manganês destinados ao porto de Dunkerke, e na França e, quando já haviam embarcado cerca de 83 mil toneladas, ouviu-se um forte estrondo, seguido-se violento tosamento (contra-alquebramento) pela flambagem do convés, entre os porões três e quatro, e fundo do berço nº 1 onde estava atracado o navio.
7. O pessoal de bordo, após momentos iniciais de pânico, rapidamente desembarcou, retirando seus pertences, sem a ocorrência de vitimas.
8. Vários dias após o acidente, as duas partes em que se dividiu o casco puderam ser reflutuadas, por uma firma de salvatagem holandesa [Simt Tak] contratada pela CVRD, e, posteriormente, retirada do atracadouro sendo afundadas em local seguro, em ponto de coordenada J-01º 04’ 10” e 1 = 043º 25’ 45” W.
9. O navio, com 258, de comprimento, construído em 1972 como “Ore-Bulk-Oil”, para 145 mil toneladas métricas de carga, era classificado pela Det Norske Veritas (DVN) desde fevereiro de 1987, disponde de nove porões. Estava em classe para carregamento de cargas secas ou óleo a granel e/ou cargas de alta densidade (minério), estas em porões alternados (1, 3, 5, 7 e 9). Possuía certificado de segurança de construção emitido pela DVN de Oslo em 03/12/92, com validade em 30/01/97.
10. O plano de carregamento, elaborado pelos de bordo e seguido pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) no terminal de cargas, estabelecia a seguinte distribuição de pesos em toneladas métricas: Porão 1: 17 mil; Porão 2: vazio; Porão 3: 28 mil; Porão 4: 20 mil; Porão 5: 19 mil; Porão 6: vazio; Porão 7: 27 mil; Porão 8: vazio; Porão 9: 28 mil. Totalizando as 139,7 mil toneladas.
11. O acidente ocorreu quando os porões 3 e 7 já estavam carregados, com cerca de 28 mil toneladas cada, estando os porões 4 e 5 em fase de carregamento, com 14 mil e com 12 mil toneladas respectivamente.
12. Os depoimentos do comandante e do imediato do navio, responsáveis pela elaboração e execução do plano de carregamento, foram uniformes, opinando que o acidente teria sido provocado pela excessiva velocidade com que o carregamento estava sendo realizado (a razão de 12 mil toneladas por hora).
13. O plano de carregamento, por eles elaborados, teria sido feito com o auxílio de aparelho denominado “lodicator” (Indicativo de carregamento), através do qual foram verificados o momento fletor e a força cortante para o carregamento total de 139,7 mil toneladas de minério.
14. Não foi por eles considerado necessário calcular os esforços na estrutura nas diversas fases intermediárias do carregamento, pois consideraram que a finalidade do aparelho era de garantir a integridade do navio durante a viagem, e não no porto.
15. O imediato responsável pela operação de deslastro, concomitantemente com a de carregamento, informou que, após o acidente, pessoas estranhas ao navio teriam entrado no compartimento do “lodicator” e, um deles, teria mexido no aparelho, provavelmente alterando os dados relativos ao carregamento, fato ocorrido um dia antes de o aparelho ser lacrado pelo pessoal da Capitania, para fins de perícia.
16. O navio dispunha de duas bombas de deslastramento, com capacidade que podia chegar a 2.000t/h, quando a descarga de água fosse lançada diretamente ao mar. Por ocasião do acidente, só uma dessas bombas estava funcionando. Apontou a altura do carregador (45m), além da velocidade do carregamento (que deveria ser apenas de 8 mil t/h) como fatores causadores do acidente.
17. ....respeito, determinando que o mesmo fosse executado, dando ensejo, assim, ao acidente;
18. - o CLC Ionnnis Merkatas, comandante, pois, mesmo sabedor de que o estado de conservação do seu navio não era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do navio, das vidas e fazendas de bordo, e
19. - o imediato, Ioannis Goumas, responsável por tudo que diz respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.
20. Assim.
21. ACORDAM os Juizes do Tribunal Marítimo, por unanimidade:

a) quanto à natureza e extensão do acidente: avaria por lapso estrutural de navio estrangeiro quando atracado em porto nacional em faina de carregamento de minério, seguindo-se de naufrágio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas;

b) quanto à causa determinante: erro operacional e deficiência de manutenção, acarretando excessivas tensões nos elementos estruturais da viga-navio, decorrentes da conjugação da ocorrência de momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência das sessões transversais, em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão;

c) DECISÃO: julgar os acidentes da navegação previstos nas letras “b” e “a” do art. 14 da Lei nº 2.180/54, como decorrentes de negligência e imprudência, condenando os representados:

Ø  Milea Maritime Ltd, proprietária;

Ø  Marine Management Service MC, armadora;

Ø  Ioannis Mekatas, comandante e

Ø  Ioannis Goumas, imediato,

as penas de multa de R$ 10.000,00; R$ 10.000,00; 1.000,00 e 500,00 (dez mil, dez mil, hum mil e de quinhentos reais), respectivamente, e ao pagamento de custas na mesma proporção.

P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 21 de outubro de 1999.

CARLOS FERNANDO MARTINS PAMPLONA
Juiz Relator

MÁRIO AUGUSTO DE CAMARGO OZÓRIO
Vice-Almirante (RRm)
Juiz Presidente