FOTO: AFUNDAMENTO INTENCIONAL DAS DUAS PARTES DO NAVIO TRADE DARING: JANEIRO 1995.
Foto e texto não incluídos na reportagem de
Carlos Andrade, do site Portos-MA.
The vessel ended up in two
sections, which were scuttled off the coast of Brazil.
(Thanks to Jan Berghuis for
providing both photos of Trade Daring.)
"250 kilograms (550 pounds)
of explosives were needed to sink the broken bulk carrier. Unusual job for
Heerema / Retriever crew. What you see on this picture is not the actual
explosion. It is ore coming out of the collapsing hatches during sinking."- J.Berghuis
Acidente
com o navio Trade Daring [no Pier I do TUP-TPM da Vale, SLZ, MA] completa 22
anos [em 2016]
Ø No dia
11/11/1994 um plano de carga errado fez o graneleiro partir ao meio e parou o
terminal de PDM – Ponta da Madeira
Por Carlos
Andrade, da Redação
Com fotos do
arquivo da Companhia Vale do Rio Doce
Lugar: PORTOSMA
Fonte: Jornal da Soamar/Redação
Data: 23/04/2012
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TRADE DARING
NO PIER I DO TPM-VALE: No casco, o nome e curvatura que levou a pique o navio
durante o carregamento
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Data do acidente: 11 de novembro de 1994.
Data da retirada dos pedaços do navio do
terminal: 21 de dezembro de 1994.
1. - Nunca vi nada
parecido, disse um assustado Sérgio Antonio Guimarães, Gerente de Comunicação
Institucional da Companhia Vale do Rio Doce, ao tentar explicar pela primeira
vez aos jornalistas, aquela imagem de um navio partido ao meio no principal
píer da empresa. A notícia: no dia 11 de novembro do ano de 1994, no meio de
uma operação de carregamento de minério de ferro e manganês, o navio Trade
Daring, de bandeira cipriota, simplesmente não resistiu o peso da carga e se
curvou em duas partes, ficando apenas com a proa e popa fora da linha da água.
2. Era uma entre
muitas operações de rotina de um terminal acostumado a esse tipo de operação.
De acordo com a planilha da então CVRD, o navio deveria receber 55 mil
toneladas de manganês e 75.390 toneladas de minério de ferro. Carregado,
deixaria São Luís com destino ao porto de Dunkeke, na França. Nunca chegou lá.
No meio da operação de carga, a altura das 83 mil toneladas – do total previsto
de 139.000 pelo plano de cargas – a estrutura do Trade Daring não suportou o
que os especialista chama de “efeito sugging” e, literalmente,
partiu ao meio na altura dos porões 3 e 4.
3. Para alguns
experientes homens do porto, a questão do carregamento de um navio graneleiro,
se feita à revelia do plano de cargas, pode ser fatal para o navio. “Toda
carregamento deve ser feita obedecendo-se rigorosamente a alternância de
porões, sob pena desse desequilíbrio de forças partirem a embarcação, não
importando se ela tem 18 ou apenas 1 ano de uso”, afirmou um então funcionário
da Vale que na ocasião, pediu para não ser identificado.
4. De fato.
Operando no Maranhão desde o ano de 1985, a Vale do Rio Doce já recebeu no
Terminal de Ponta da Madeira mais de 200 navios, o que representa um volume de
cargas superior a 250 milhões de toneladas. Essa experiência tem garantido a
normalidade desse tipo de operação e a rotina desse tipo de operação. É quase
meio milhão carregamento do início das atividades do terminal em janeiro
daquele ano até o acidente com o Trade Daring, até hoje, o mais grave da
história, seja no Sistema Sul, seja no Sistema Norte.
5. Esta era a
terceira viagem do Trade Daring no Maranhão. A última havia
acontecido em julho de 93. Na ocasião, recebeu neste mesmo terminal da Vale do
Rio Doce, em Ponta da Madeira, 143.000 toneladas de minério de ferro e seguiu
seu destino rumo à Coréia. Desta vez, o navio cipriota, construído no Japão em
1972, receberia praticamente as mesmas quantidades de cargas, embora dividida
em dois produtos. A necessidade de priorizar os porões e carregar um produto de
cada vez, pode ter sido uma das razões pelas quais todos culpam o Plano de
Cargas pela fatalidade. A informação que daqui o navio seguiria para o porto de
Dunkerke foi dada pela Vale e confirmada pela Even Keel, empresa responsável
pelo agenciamento do navio.
6. “O porto deverá
ser liberado em dez dias” dizia na ocasião um otimista Sérgio Guimarães. Durou
exatos 35. Ou seja: 3,5 vezes que o prazo previsto na primeira avaliação feita
pelo pessoal da CVRD. Passados mais de um mês a operação de resgate e
recuperação do terminal ainda continuava, dando ao acidente o status do maior
até então já registrado na história da Vale do Rio Doce, tanto no Sistema Norte
quanto no Sistema Sul.
7. A decisão de
contratar a empresa holandesa Smit Tak
– a mesma que fez o resgate do rebocador Rigel – foi uma demonstração de que o
problema era bem maior do que parecia.
8. A operação teve
início com o resgate do minério dos porões 3, 4, e 5, exatamente onde o navio
partiu. Só depois, foi possível retirar o óleo dos tanques, até então a maior
preocupação dos ecologistas.
9. A carga,
avaliada em 11 milhões de reais, foi toda jogada no mar e depois, quando da
retirada dos pedaços do Trade Daring, dragada para devolver ao Terminal de
Ponta da Madeira o calado original. Foi como jogar ao mar, de uma só vez, 1.100
carros populares, como o Fiat Mille ou o Gol Mil.
10. A primeira
providência da empresa na época foi dar ao Píer II o status de terminal
principal, apesar da limitação em termos de toneladas de apenas 150 mil. A
limitação se a diferença de calado.
11. Enquanto no Píer
II não passa de 18 metros, no da Ponta da Madeira é de 45, o que justifica a
operacionalidade com graneleiros acima de 360 mil toneladas de capacidade, caso
do Berge Stahl, por exemplo. A decisão apenas atenuou o problema, visto a maioria
dos navios agendados para os meses de novembro de dezembro daquele ano tinha
como capacidade de carga além das 200 mil toneladas.
12. Outra solução
foi acionar o Sistema Sul – leia-se o porto de Tubarão, no Espírito Santo -
para atender compromissos naturais do Sistema Norte, sobretudo naqueles
compromissos dos navios de grande porte. Não foi uma decisão fácil. Uma mudança
de porto de um sistema para o outro representa um acréscimo de rota da ordem de
1,5 mil milhas, ou dois ou mais dias de viagem, alterando de forma
significativa o organograma de custos das embarcações, além de jogar para o
alto o calendário de contratos. No caso do maior graneleiro do mundo, o Berge
Stahl, o próprio Sérgio Guimarães anunciou a operação, mas explicou as
dificuldades.
13. “Levar o Berge
Stahl até Vitória no ES para o carrega-lo em Tubarão exigiu um complexo projeto
de logística. O porto conseguiu atraca-lo, mas para isso precisou reduzir a
quantidade de carga para “apenas” 290 mil toneladas – 70 mil a menos do que ele
recebe em São Luís, sob pena de perder a navegabilidade por se tratar de águas
mais rasas”, explicou na época. “Essa carga reduzida acabou se transformando
num complicador a mais na operação de prejuízos, somente levada a efeito devido
à situação de emergência causada pela interdição do TPM”, disse um experiente
agente de navegação maranhense, com mais de 20 anos de atividade portuária,
também assustado com o ineditismo da situação.
PLANO DE CARGA
14. A questão de um
plano de carga suicida ganhou corpo a partir da decisão da Corregedoria Geral
do Estado do Maranhão acatar uma solicitação de prisão preventiva para os
tripulantes do navio sinistrado. A ordem, levada a efeito pela Policia Federal,
trouxe a tona especulações de que o acidente como Trade seria premeditado e o
principal motivo seria o recebimento do seguro por parte dos armadores junto às
empresas seguradores em Londres.
15. O inquérito
aberto pela Capitania dos Portos do Maranhão na época, teve um prazo de 90 dias
para esclarecer tais dúvidas, mas na época corria tudo em segredo de justiça.
Concluído o inquérito local, toda documentação foi encaminhada para o Tribunal
Marítimo da Marinha, a quem coube analisar e dar a sentença final, o que só
viria a ocorrer cinco anos depois, mais precisamente no dia 21 de outubro de
1999. Isso depois de abrir uma nova janela de tempo para defesa e acusação se
manifestarem durante o período do processo de julgamento final. Veja no final
da reportagem a decisão do TM.
16. Na época,
algumas questões ficaram sem respostas. Uma delas, e talvez a mais importante,
seria a seguinte: A Vale do Rio Doce não teria condições, através dos homens responsáveis
pelo carregamento dos navios em seus terminais, pela experiência e pela
formação especializada de alguns deles, reconhecer – e com isso ter poder de
alterar um plano de carga mal feito pelo comandante de um navio?
17. Passados 16 anos
do acidente, enviamos essa pergunta a Vale através da sua Assessoria de
Comunicação e nunca recebemos resposta. Ou seja: fica valendo apenas a
informação do comandante do Trade Daring que colocou toda a culpa na empresa e
destaca dois motivos principais. Para a idade do navio, tanto a velocidade do
carregamento quanto a altura do Shipping Loader foram fatais para a estrutura
da embarcação.
18. Na época, a
empresa afirmou que a responsabilidade do plano de carga é exclusiva do
comandante do navio. Porém pouco convenceu aos mais experientes homens do mar.
“O intercalamento dos porões é primário em qualquer operação de carregamento e
fica a dúvida se isso foi feito no Trade Daring”, observou um dos técnicos que
teve a missão de avaliar primeiros as causas e os efeitos do acidente.
19. A operação de
resgate da carga realizada nos porões 3, 4 e 5, divulgada pela própria Vale do
Rio Doce e amplamente noticiada nos principais matutinos locais de São Luís,
parece confirmar a suspeita.
20. Segundo
explicações dadas dias após o acidente, o plano de carga foi elaborado pelo
pessoal do navio, encaminhado ao Agente da embarcação, que por sua vez o
repassou para a sala de controle. Esta para um setor chamado na época de Demah
e por último para o setor de inspetoria.
21. Na última vez
que foi carregado no terminal de Ponta da Madeira, o Trade Daring recebeu
143.800 toneladas e o intercala mento de porões foi plenamente respeitado. Dos
nove, apenas o 1 (23.900), o 3 (29.950), o 5 (28.600), o 7 (30.350) e o 9
(30.000) recebera, cargas. Os demais, 2, 4, 6 e 8 saíram com 0 de peso ou
apenas o equivalente em água para efeito de lastro.
22. A operação de
resgate do Trade Daring durou 35 dia, resultados de uma mega-operação
envolvendo tecnologia, equipamentos de ponta, enfretamento de marés gigantes e
até mesmo conflitos religiosos entre a Igreja e a Umbanda do Maranhão.
23. (Veja no quadro
de depoimentos o relato de Sérgio Guimarães, então Diretor de Comunicação Interna
da Companhia Vale do Rio Doce, assim também como o do Diretor do Syngamar,
Jorge Afonso, então agente do navio pela Even Keel e do Comandante Carlos
Alberto Ramos, Capitão dos Portos do Maranhão na ocasião do acidente).
24. O navio foi
partido em duas partes, reflutou e foi levado para ser dinamitado e afundado em
águas profundas, em alto mar e longe dos canais de navegação.
PORTARIA DA DPC
DOS 18 ANOS
25. Considerando uma
série de acedentes com navios graneleiro de todas as bandeiras ocorridos na
costa brasileira, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha determinou, através
da Portaria 007 de 9 de abril de 1995, que seja feita uma completa vistoria de
condições “por Sociedades Classificadoras reconhecidas pelo governo brasileiro”
em todos os navios que operam no país cuja data de fabricação seja igual ou
superior a 18 anos. A portaria assinado pelo Vice-Almirante Mário Camargo
Ozório, certamente foi antecipada em virtude do acidente com o Trade Daring.
Links
relacionados. Leia também:
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COMENTÁRIOS DOS
LEITORES SOBRE ESTA REPORTAGEM ENVIADAS AO PORTOS-MA E AO PORTAL MHARIO LINCOLN
DO BRASIL, ONDE FORA REPRODUZIDA
Paulo de Sant'Anna, atividades portuárias, SP/SP
Paulo de Sant'Anna, atividades portuárias, SP/SP
Há muitos anos
esperava uma reportagem completa como essa do acidente que vi, quando estava no
Maranhão. Parabéns ao Mhario e ao Carlos Andrade. Vou dar uma sugestão ao
Mhario. Convida o Carlos Andrade pra ser seu colaborador. Isso será muito bom.
Parabéns,
companheiro.
LIA MADRE DEUS
Estou orgulhosa
de ser maranhense e morar, aqui em Dunk. Pela primeira vez vi uma reportagem
tão interessante nesse mundo da internet. Fico grata, amigos. Dunk.-France.
Sugiro que você visite este blog: http://unefillealyon.blogspot.com/2009/08/un-peu-deuchnord-lyon-la-journee.html
M. Savigny
Lisez notre
guide qui se trouve histoire intéressante. Je félicite M. Carlos Andrade selon
la catégorie. http://br.franceguide.com/
Koub Travisan
Wonderful,
Wonderful, exceptional journalistic reportage of Mr. Carlos Andrade. Koub
Travisan, specialist and journalist of The Wolrd Paper
Maxiamno
Gonçalves, ex combatente
Oi Andrade,
parabéns pela reportagem. Li, reli e adorei. Você
é um grande jornalista. Estou ligado em seu site que acabei de conhecer através
do link da página. Adorei. Serei seu leitor.
Helena Duarte,
Pedagoga
Parabéns Mhário
e parabéns maior ainda a este jornalista chamado Carlos Andrade pela excelente
reportagem e pelo site http://www.portosma.com.br. Textos assim fazem da net um
universo melhor de se navegar.
Carlos Eduardo,
administrador de empresa
Achei
maravilhosa a reportagem e mais ainda o resgate da história desse acidente que,
na Universidade Federal do Maranhão, já tinha ouvido falar, mas não tinha idéia
da gravidade e nem da repercussão em todo complexo portuário maranhense.
Parabéns Carlos Andrade, você é mil.
Andreia Galindo - Uma reportagem
completa e esclarecedora sobre um dos maiores acidentes registrados na história
naval do Maranhão. Parabéns.
Sergio Guimarães,
Ex-diretor da Vale, em São Luís
Belíssimo
trabalho. Reportagem investigativa de grande profundidade. Um verdadeiro
documento sobre o affair Trade Daring e uma aula para os profissionais novatos
de como fazer um trabalho de investigação histórica, a ele acrescentado
depoimentos de personagens que vivenciaram o problema, o que faz com que a
matéria se torne mais ainda oportuna. Para quem conhece o jornalista, não é
surpresa um trabalho desse padrão, é apenas mais uma de tantas reportagens
oportunas e meritórias. Parabens e ... bola pra frente, e um grande abraço.
ELSON BURITY, ex-Capitão
dos Portos do Maranhão
Carlos Andrade,
Parabenizo-o pela excelente matéria relembrando aquele grave sinistro do TRADE
DARING. Que fique o exemplo para as geraçõe futuras e posssamos cada vez fiscalizar os nossos mares Saudações
marinheiras.
Lugar: PORTOSMA
Fonte: Jornal da Soamar/Redação
Data: 23/04/2012
NAVIO
TRADE DARING PARTIDO AO MEIO
imagens de um
acidente impressionante
"Era uma entre muitas operações de rotina de um terminal
acostumado a esse tipo de operação. De acordo com a planilha da então CVRD, o
navio deveria receber 55 mil toneladas de manganês e 75.390 toneladas de
minério de ferro.
Carregado, deixaria São Luís com destino ao porto de Dunkerke,
na França. Nunca chegou lá.
No meio da operação de carga, a altura das 83 mil
toneladas – do total previsto de 139.000 pelo plano de cargas – a estrutura do
Trade Daring não suportou o que os especialista chama de “efeito sugging” e,
literalmente, partiu ao meio na altura dos porões 3 e 4"!!!
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