| Ampliado, Canal do Panamá abre novas rotas ao mundo 03/06/2015 | ||
NOTA DO BLOG:
A nova configuração ampliada do Canal do Panamá é uma excelente opção para navios que utilizam o ARCO NORTE PORTUÁRIO DO BRASIL, em especial o Porto do Itaqui/EMAP e demais unidades do COMPORT- Complexo Portuário da Região Metropolitana da GRANDE SÃO LUÍS-MARANHÃO.
Disponível no site da KINCAID - Escritório Mendes Vianna Advogados, um dos maiores escritórios especializados em Direito Marítimo no Brasil:
http://kincaid.com.br/clipping/23175/Ampliado-Canal-do-P.html
Uma das eclusas em construção do futuro canal ampliado do lado do Pacífico Camilo Sanjur é um dos operários que trabalham na obra de expansão do canal do Panamá, via que em 1914 encurtou a distância entre os oceanos Pacífico e Atlântico e aproximou mercados — principalmente entre a Costa Leste dos Estados Unidos e a Ásia. "Vai beneficiar o mundo inteiro", diz o panamenho.
A construção de um terceiro conjunto de eclusas (espécie de "elevador hídrico") no Pacífico e no Atlântico é o componente mais importante do programa de expansão, que resultará em uma nova faixa mais larga para o tráfego de navios. No dia 10 de junho começará a inundação das eclusas no lado do Atlântico, já para preparar o tráfego no novo canal, previsto para iniciar em abril de 2016, depois de sucessivos atrasos. A inundação das eclusas no lado do Pacífico está programada para o fim de setembro. Com a expansão, navios com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzar a via de 8o quilômetros. Em contêineres, o volume potencial será triplicado, saindo de atuais 4,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) para quase 14 mil Teus. "O fato é que o canal do Panamá já está ultrapassado antes mesmo da inauguração da expansão. Nos mares do mundo, já há dezenas de navios de 18 mil Teus e até alguns de 19 mil Teus. Então o impacto real da expansão do canal é relativo", afirma Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry. "Esses navios de fato existem no mercado e eles terão de usar a costa oeste dos Estados Unidos, não chegarão via canal do Panamá. Mas o número de navios desse mercado e o tamanho não justificava economicamente para nós fazer um canal mais largo", explica Ilya Marotta, vice-presidente executiva do Departamento de Engenharia e Gestão de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), agência . autônoma do governo responsável por operar a via interoceânica — a Constituição do país proíbe a concessão ou transferência da atividade. A obra, que custou US$ 5,2 bilhões, é tocada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr. Capacete rosa personalizado com seu nome, Marotta afirma que, se necessário, a ACP poderá expandir a via. "Precisamos primeiro operar a nova travessia e ver como o mercado se comporta, quando a demanda estiver colocada, vamos analisar. Pode ser em dez anos". As tarifas vão variar de acordo com os tamanhos dos navios — quanto maior a capacidade da embarcação, menor o valor. Hoje o custo por Teu é de US$ 78 em um navio tipo panamax; será de aproximadamente US$ 77 por Teu para o mesmo modelo no novo canal. Mas para uma embarcação que transportar 9,5 mil Teus, por exemplo, o valor poderá cair para até US$ 68. No atual canal passam de 38 a 42 navios por dia em média. Estima-se que a expansão atrairá de 12 a 14 navios diários, começando com três a cinco por dia. "Os mesmos clientes que temos agora vão poder transportar navios maiores, contudo estamos vendo um mercado novo que é de gás natural", diz Marotta. O armador alemão H apag-Lloyd, por exemplo, acaba de anunciar a encomenda de cinco navios porta-contêineres para atender seus tráfegos sul-americanos. Cada um terá 333 metros de comprimento, 48 metros de largura e capacidade para 10,5 mil Teus. "O tempo urge, já que o primeiro navio deve estar pronto a tempo para a temporada de contêiner refrigerado da América Latina 2017, na sequência da abertura prevista do Canal do Panamá expandido", disse em nota o armador, recém-fundido com a CSAV, transportadora marítima chilena. Oscar Bazán, vice-presidente executivo da ACP, explica que o canal do Panamá é um provedor de serviços na facilitação do comércio interoceânico, "mas não o único". São necessários, também, novos terminais portuários, diz. Para o que está acima de Pernambuco e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá A ACP irá licitar novos terminais nos próximos meses nas duas saídas do canal e também identificou possibilidade de instalação de um parque logístico. Uma das principais apostas é um terminal concentrador de combustível, notadamente de gás natural liquefeito, para movimentar a carga que sairá do golfo dos Estados Unidos rumo ao Chile, grande importador do gás. As cargas brasileiras das regiões Norte e Nordeste, principalmente os grãos com o avanço da fronteira agrícola para o Norte, têm uma janela de oportunidade ao usar o canal nas transações que ligam a costa à Ásia, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, o custo do comércio exterior.  O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão se tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez "inúmeras autorizações de novos terminais de uso privado" e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal. Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a realidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Norte-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCU, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura. "Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil", ponderou o ministro. O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal — os novos terminais em Suape (PE) e em Manaus (AM) ficaram nos últimos blocos. "O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio", estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APM Terminals para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movimentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produtividade na beira do cais. Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais. A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) estima que sejam necessários US$ ii trilhões em investimentos globais em infraestrutura até 2030. Somente para a América Latina, estima a Standard & Poor’s, são necessários US$ 336 bilhões pelos próximos cinco anos para sanar o chamado "gap" de infraestrutura — aí incluídos não somente portos. O baixo crescimento atual da América Latina pode fazer com que os países da região não se beneficiem da expansão como poderiam. "Se por um lado isso é verdade, é preciso lembrar que a obra em si de expansão precisava ser feita e é um projeto de longo prazo", diz o analista econômico Alberto Bernal. Segundo ele, a América Latina tem sofrido de um processo chamado de crise de ingresso médio, segundo o qual um país que atinge uma certa renda fica preso a esse nível. "Brasil, Chile e até Colômbia estão crescendo menos do que poderiam, porque ainda não fizeram a nova etapa de reformas. A primeira era a estabilidade, fizeram isso. A segunda é mais infraestrutura, mais educação e menos burocracia. É necessário cruzar essa barreira para voltar a crescer." Jornalista viajou a convite da Maersk "Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá", é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente. | ||
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