HOLANDA [Países Baixos], AS CICLOVIAS E A
MOBILIDADE URBANA
Na Holanda, existem cerca de 18 milhões
de bicicletas para 16,5 milhões de habitantes. Há, ao todo, 17.701 ciclovias e
64.336 vias totalizando 29 mil quilômetros à disposição dos ciclistas.
Autor: Agência do Brasil | Postado em: 19 de setembro de 2011
http://www.mobilize.org.br/noticias/547/holanda-quer-estimular-uso-da-bicicleta-do-rio-de-janeiro.html
HOLANDA, muito além da bicicleta
Leia a entrevista do
Mobilize Brasil com Ivo Bastiaansen, especialista de mobilidade urbana da
Movares Nederland B.V.
Autor: Victoria Brodus | Postado em: 30 de maio de 2012 |
Fonte: Mobilize
Brasil
http://www.mobilize.org.br/noticias/2169/holanda-muito-alem-da-bicicleta.html
Com a
população em torno de 17 milhões de pessoas - dois milhões a menos do que a
região metropolitana de São Paulo – a Holanda é um país que se pode atravessar,
de ponta a ponta, sem sair da ciclovia. É também um modelo mundial de
integração dos modos de transporte.
Mas, que lições as cidades holandesas, tão diferentes das grandes e
complexas metrópoles brasileiras, podem trazer para a mobilidade em nosso país?
Quem responde é o especialista de mobilidade urbana da Movares Nederland B.V., Ivo Bastiaansen, em
entrevista à Victoria
Brodus, colaboradora do Mobilize. Nesta entrevista, Bastiaansen
fala, entre outros temas, do desenvolvimento e funcionamento do sistema de
transportes holandês.
1) Todas as cidades holandesas são exemplos de mobilidade urbana e
integração entre modos de transporte?
Algumas cidades holandesas são sim exemplos de integração modal,
especialmente as maiores, como Amsterdã, Utrecht e Roterdã. Por outro lado, há
cidades em outros países que neste aspecto são melhores ainda – é o caso de
Basel, na Suiça, onde o bonde (tram) liga as zonas rurais ao centro da cidade;
Karlsruhe, na Alemanha, onde o bonde utiliza o trilho do trem para facilitar o
acesso ao mercado principal; e Paris, onde as linhas do bonde não são apenas
orientadas para o centro, mas também são tangenciais. Uma das características
mais evidentes do sistema de transporte holandês é o uso da bicicleta. Sem a
bicicleta, nossos estreitos e densos centros urbanos já não seriam acessíveis.
As ruas das cidades do século 17 não eram feitas para carros. E a bicicleta é
uma alternativa de transporte individual que dá liberdade e rapidez em
percursos curtos. Além disso, o crescente uso da bicicleta faz diminuir a
demanda pelo transporte público.
2) Qual é a divisão modal na Holanda? E o papel do carro?
A divisão modal (excluindo aqui os pedestres) é a seguinte:
·
carro, 53%;
·
bicicleta, 30%; e
·
transporte público, 17%.
Como se vê, o carro ainda é um transporte importante, mas, se ninguém
usasse os outros modos, o país inteiro viraria um grande engarrafamento. Então,
a nossa estratégia é: promover o sistema mais adequado, em todos os lugares, e
seduzir as pessoas para que utilizem os diferentes modos durante uma viagem. Em
particular, tentamos facilitar a transferência entre carro e transporte
público. Por exemplo, a maior parte das estações de trem oferecem
estacionamento barato para incentivar as pessoas a deixarem os carros e pegarem
o trem.
3) Como funciona o transporte público? O BILHETE ÚNICO vale para todo
território nacional ou apenas nas maiores cidades?
O sistema é válido para todo o território. O bilhete único está passando
por um processo de transição, mudando do antigo strippenkaart,
que valia para ônibus e bondes do país, para o novo cartão OV-chip, que
incluirá ônibus, bondes e trens, em todo o território nacional. Grupos
especiais - idosos ou estudantes, por exemplo - têm tarifa preferencial,
subsidiada pelo governo. No futuro - ou pelo menos no sonho dos engenheiros de
transporte - todos terão um cartão OV-chip para usar em qualquer transporte público,
e que funcionará como um cartão de débito.
4) As cidades holandesas adotam alguma restrição à circulação de
veículos, como pedágio urbano ou rodízio de carros?
Não exatamente, mas o preço do estacionamento nos centros das cidades e
em outros pontos densos é muito elevado. Os centros urbanos são otimizados para
o transporte público e para pedestres. Isso quer dizer que os carros só podem
andar muito devagar, e não podem transitar em alguns caminhos mais diretos por
causa das regras de circulação. Há também um imposto geral para quem tem carro,
baseado no peso do carro e qual tipo de combustível usa.
5) Fale da história do sistema de transportes na Holanda. Como se
estruturou o atual sistema integrado?
A maior parte do sistema ferroviário foi construída entre 1840 e 1920.
Entre 1900 e 1940 havia muitos sistemas de bondes em funcionamento - ligando
áreas rurais às cidades - mas a maioria desapareceu após a Segunda Guerra,
sendo substituídos por ônibus, que eram mais flexíveis. Nos anos 80, cidades como
Amsterdam e Rotterdam tomaram a iniciativa de construir sistemas de transporte
coletivo de alta capacidade. Essas são as únicas cidades que operam metrô na
Holanda, e os bondes
ainda estão em funcionamento em Utrecht, Rotterdam, Den Haag e Amsterdam.
6) Como é a tomada de decisão sobre quando adicionar uma estação ou
abrir uma nova linha?
Para adicionar paradas no sistema ferroviário intermunicipal, o mínimo
de passageiros necessário é de 10 mil por dia; também deve haver tempo de sobra
nos horários e, claro, a necessidade de uma parada. Para financiamento, o
“stakeholder” (partes interessadas) que pede a parada toma conta do orçamento -
geralmente isso significa que a comunidade que pede uma estação nova também a
financia.
Já para avaliar os custos e benefícios de mudanças no sistema, a
ferramenta que mais utilizamos hoje em dia é a análise “custo-beneficio
social”, que considera não só o tempo de viagem e quantidade de passageiros,
mas também os benefícios sociais que as mudanças poderiam trazer para a
sociedade.
7) Que conflitos de interesses surgem no processo de planejamento na
Holanda? E como são resolvidos?
O sistema de transporte público é de responsabilidade do governo, e os
conflitos que existem são entre diferentes níveis de governo. Esses problemas
se resolvem estipulando metas em comum. O setor privado ainda não é um
stakeholder no planejamento. No futuro, deverá assumir maior importância, pois
representa uma maneira de o governo compartilhar o risco.
8) Qual o custo anual estimado do sistema de transporte integrado? O
sistema gera lucro, ou precisa de subsídios?
Essa pergunta é bem complexa, porque os custos são divididos entre
vários departamentos e níveis de governo. A ferrovia pertence ao governo
federal, a gestora é a companhia nacional ferroviária, a NS, e a operadora é o
ProRail. O custo anual para manter a ferrovia gira em torno de 1.100 milhões de
Euros. Esse custo não inclui novas construções e custos gerenciais.
A NS contrata – por meio de concessão - a capacidade ferroviária do ProRail.
Hoje em dia, a NS já não é monopólio; outras gestoras são a Veolia e a Synthus.
A NS procura cobrir seus próprios custos, e o governo paga em caso de perdas.
As outras duas gestoras são empresas comerciais que geram lucro.
No sistema de ônibus, as companhias também compram concessões pelo uso
de certas linhas. As concessões são feitas pelo governo provincial e a
infraestrutura é financiada pela província.
Há também, em todos os grandes municípios, sistemas de ônibus públicos
que são financiados pelo governo municipal. Às vezes, o uso desses sistemas é
tão baixo que não mudaria muito o custo operacional para o governo oferecer o
serviço de graça. Nesse caso, um bom exemplo é a cidade Bélga Hasselt, que
oferece serviço de ônibus de graça dentro dos limites da cidade, e portanto
acaba atraindo muitos usuários.
9) Quais os futuros projetos de obras de infraestrutura da Holanda?
Por ora, não podemos fazer obras novas, por razões políticas e
econômicas (custos altos, duração longa de obras). Portanto, a meta agora é
aproveitar melhor a infraestrutura existente.
O sistema ferroviário está sendo modificado para acomodar mais trens
rápidos (300 km/h), que fazem conexões inter-europeias e servem assim como
alternativa para viagens que seriam feitas de avião ou carro. Quatro estações
estão em obras para receberem esses trens rápidos, e o ProRail vai adicionar
mais trens por hora em algumas linhas para comportar o aumento de passageiros.
O projeto é chamado de “Programa ferrovia de alta freqüência”; por ele, alguns
pontos de travessia terão de ser modificados para serem de múltiplos níveis, e
alguns ônibus que servem às estações de trem terão de ser substituídos por
bondes de mais alta capacidade.
10) A Grande São Paulo tem tanta gente quanto toda a Holanda. Então, que
práticas poderiam ser trazidas com sucesso para São Paulo?
Penso por exemplo na bicicleta. O uso da bike depende muito do “status”
deste veículo, ou, a visão que a população local tem dele. É preciso lembrar
que, mesmo na Holanda, há pessoas que jamais usarão uma bicicleta para se
locomoverem, mesmo com todos os argumentos a favor dessa modalidade. Então, se
for possível fazer com que os paulistanos vejam a bicicleta como uma
alternativa mais “cool”, aí sim poderia dar certo. Outra coisa é que São Paulo precisa de planejamento espacial e apoio político de todos os
níveis de governo para promover o sistema integrado. Da mesma
maneira, é preciso que uma boa parte de todas as classes sociais use o sistema
de transporte público.
Leia também:
Como os holandeses venceram a ditadura do automóvel
Um vídeo de enorme
importância para o Brasil mostra como é possível mudar mentalidades e sistemas
de transporte
Autor: Antonio Martins | Postado em: 19 de fevereiro de 2013
| Fonte:
Outras Palavras
Precisamente
no período em que surge no Brasil uma forte mobilização em favor de outro
sistema de transportes e mobilidade, este vídeo* publicado pelo site Outras Palavras,
mostra que esta luta pode ser vitoriosa. Está focado na Holanda, provavelmente
o país que melhor superou a locomoção baseada no automóvel individual —
substituindo-a por uma vasta rede de trens, bondes e ciclovias.
Em seus
6m29s, o documentário revela algo chocante: a cultura da bicicleta sempre foi
forte na Holanda; no entanto, há menos de quarenta anos, o trânsito era tão
hostil às bicicletas como o de nossas cidades. Num único ano (1971),
houve 3,3 mil mortes no trânsito — entre os quais, 400 crianças —
parte importante dos quais, ciclistas. Os dados são ainda mais expressivos por
se tratar de um país cuja população (16,6 milhões) é semelhante à da
região metropolitana de São Paulo.
As mortes
estão estreitamente relacionadas a um processo muito semelhante ao vivido hoje
no Brasil. Libertada do domínio nazista em 1945, a Holanda viveu, nos 25 anos
seguintes, um enriquecimento acelerado, que beneficiou todas as classes
sociais. A renda per capita cresceu 222%, entre 1948 e 1970. Boa parte dos que
passaram a viver em condições mais favoráveis aspiravam ao padrão de consumo
tradicional, em cujo centro está o automóvel. Para abrir avenidas, destruíam-se
conjuntos residenciais e ciclovias. Praças foram convertidas em
estacionamentos. O deslocamento médio realizado diariamente por um holandês
passou de 3,9 para 23,2 km.
Dois
fatores colocaram o modelo em xeque. O primeiro, e decisivo, foi uma intensa
mobilização social contra a ditadura do automóvel, a partir dos anos 1970. Ele
serviu-se do apego da população à bicicleta, que remota ao começo do século 20.
Convergiu para intensas mobilizações em favor de um novo projeto de cidade. É
algo que pode se dar também no Brasil contemporâneo, caso haja uma articulação
mais forte entre movimentos como as lutas pelo direito à moradia, as
bicicletadas e o ambientalismo urbano.
O
primeiro choque mundial de combustíveis, em 1973, foi o catalisador final.
Dependente do petróleo ao extremo, a Holanda viu-se contra as cordas, quando o
preço do barril triplicou em poucas semanas. Porém, um governo ousado, dirigido
pelo primeiro-ministro trabalhista Joop den Uyl,
reagiu com medidas como os “domingos sem carro” e a proibição dos automóveis no
centro das cidades.
Combinada
com a mobilização social já existente, esta atitude deu início a uma revolução
urbana. O traçado viário das cidades foi inteiramente transformado, para que
surgissem áreas seguras para ciclistas. O uso da bicicleta, que declinara 6% ao
ano no pós-II Guerra, cresceu entre 30% e 60%, em poucos meses. Junto com as
ciclovias, floresceu um vasto movimento de recuperação das cidades, que
transformou em praças e parques áreas antes colonizadas pelos carros. A
profusão de espaços públicos e os contatos sociais e a sensação de liberdade
que eles proporcionam são, por sinal, um dos ingredientes centrais para o
encantamento produzido por cidades como Amsterdam.
O
documentário termina com uma provocação: “Os graves problemas causados pelo
automóvel não eram uma exclusividade dos holandeses”, diz o locutor. E instiga:
“A saída que eles encontraram também não precisa ser”…
Bastam
alguns minutos, após descer na estação ferroviária de Amsterdam, para sentir a
enorme transformação no ambiente urbano.
* Para
legendas em português, clique em “CC”, sob a tela
Leia
também:
O uso da bicicleta é algo comum na Holanda
créditos:
Divulgação
Colégios na HOLANDA já adotam bicicleta escolar
As crianças na Holanda
podem chegar às escolas em uma nova condução coletiva
Autor: Da Redação | Postado
em: 14 de fevereiro de 2012 | Fonte: O Globo
http://www.mobilize.org.br/noticias/1509/colegios-na-holanda-ja-adotam-bicicleta-escolar.html
Modelo da bicicleta ainda tem espaço para adulto
créditos: Yes
Magazine
Esqueça o
tradicional ônibus amarelo e pense na grande paixão daquele país: as
bicicletas. Em vez do modelo tradicional, foi desenvolvida uma bicicleta
escolar para cerca de dez alunos.
A
bicicleta coletiva - batizada de Bicycle School Bus (BCO, na Holanda) - pode
ser usada por crianças entre 4 e 12 anos, sendo um assento destinado a um
condutor adulto. Enquanto oito crianças e o adulto pedalam, outros dois acompanhar
a viagem descansados.
A bike
pode vir com opcionais, como um toldo de lona para proteção nos dias chuvosos,
um sistema de som para animar durante a pedalada e um motor elétrico para
ajudar nas subidas.
A BCO foi
uma invenção de Thomas Tolkamp, diretor executivo da Tolkamp Metaalspecials,
que produz as bicicletas. Comercializado pelo Der Café Racer, 25 exemplares já
foram vendidos ao preço de US$ 15 mil e alguns foram exportados para Alemanha e
Bélgica. "Recebemos pedidos de outros países da Europa e da América do
Norte e da América do Sul, mas ainda mantemos nossas operações em nosso
continente", afirmou em entrevista ao site Fats Coexist.
Grande
mercado consumidor
O Bicycle
School Bus pode ser promissor na Holanda, já que a bicicleta é uma verdadeira
paixão nacional. E os números não deixam mentir: a frota de bicicletas nas ruas
ultrapassa os 16 milhões e, em 2009, cerca de 40% do tráfego era composto pelas
bikes.
A onda de
sustentabilidade e a corrida por meios de transporte menos poluentes fazem o
negócio ser ainda mais promissor. Tolkamp acredita que esta busca por produtos
que não agridam o meio ambiente possa aumentar o sucesso da bicicleta em outros
países.
Leia
também:
HOLANDA quer estimular uso da BICICLETA do RIO de Janeiro
O número de participantes
superou as expectativas da organização do evento
Autor: Agência do Brasil | Postado em: 19 de setembro de 2011
http://www.mobilize.org.br/noticias/547/holanda-quer-estimular-uso-da-bicicleta-do-rio-de-janeiro.html
Ciclovia no Rio
créditos:
noticias.r7.com
Para
atrair mais ciclistas, o consulado emprestou mais de 100 bicicletas, para
pessoas que fizeram a inscrição gratuita no site da representação diplomática.
A comunidade holandesa usou camisetas na cor laranja, distribuídas pelos
organizadores.
Na Holanda,
existem cerca de 18 milhões de bicicletas para 16,5 milhões de habitantes. Há,
ao todo, 17.701 ciclovias e 64. 336 vias totalizando 29 mil quilômetros à
disposição dos ciclistas.
Para o
cônsul-geral da Holanda no Rio de Janeiro, Paul
Comenencia, que participou do evento, é possível que esse hábito da
população do país europeu seja seguido pelos cariocas.
“O Rio de
Janeiro tem condições ótimas. O Rio tem o cenário e uma infraestrutura que
estão se desenvolvendo rapidamente para pedalar. Você vê um público do Rio que
gosta de esportes”, disse.
Comenencia
disse que a Holanda pode oferecer ao Rio o conhecimento na área de engenharia e
tecnologia e “compartilhar com o Brasil essa cultura que já temos há muitas
décadas, para o Rio também alcançar esse nível que já está num patamar bem
alto”.
Para o autônomo Marcos Fonseca, 46 anos, que veio de São Gonçalo, na região metropolitana,“falta investimento no ciclismo e maior segurança para os ciclistas”. “Eu mesmo não trouxe a minha filha de 10 anos, por não saber como estaria o trânsito, a segurança e as condições para participação dos jovens. Eu quero no próximo ano trazer minha filha para que ela também participe comigo.”
A estudante Yasmin Marques Malaquias, de 11 anos, saiu de Jacarepaguá, no outro lado da cidade, para participar do passeio com o pai e o irmão pela primeira vez. “O Rio tem muito carro e isso destrói o planeta. Falta muito espaço para a gente andar por aí, porque só tem espaço para carro.”
Já o advogado Daniel Leonardo Ramos Martins, que participa pelo terceiro ano consecutivo, disse que o Rio vem fazendo muito pelo ciclismo e as prefeituras nos últimos anos vêm construindo mais ciclovias, mas são necessários alguns ajustes. “[É preciso] interligar a ciclovia do Parque do Flamengo ao metrô da Cinelândia, porque ainda não tem acesso, diferentemente do que já existe nas estações de Copacabana e Ipanema”, exemplificou.
Martins disse que já está preparado para ir ao trabalho de bicicleta na próxima quinta-feira (22), quando se comemora o Dia Mundial sem Carro. “Moro no Catete e vou até o centro. No prédio onde trabalho tem bicicletário. Existem todas as condições favoráveis para percorrer o caminho de bicicleta.”
O Dia Mundial sem Carro é um movimento que começou em algumas cidades da Europa nos últimos anos do século 20 e desde então vem se espalhando pelo mundo, ganhando a cada ano mais adesões nos cinco continentes. Trata-se de uma reflexão sobre os problemas causados pelo uso de automóveis como meio de deslocamento, sobretudo nos grandes centros urbanos, e um convite ao uso de meios de transporte sustentáveis, entre os quais a bicicleta.
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