MOBILIDADE
URBANA
CICLOVIAS & CALÇADAS DO BRASIL
[BOAS] CICLOVIAS, BICICLETAS &
CALÇADAS:
O OVO DE COLOMBO DA MOBILIDADE URBANA
Na Holanda, [2013] existem cerca de 18
milhões de bicicletas para 16,5 milhões de habitantes. Há, ao todo, 17.701
ciclovias e 64.336 vias totalizando 29 mil quilômetros à disposição dos
ciclistas.
Revisão_15:
11jan2016
 Rio de Janeiro, ciclovia da barra da Tijuca |
Jundiaí, SP: calçada elevada no talude
|
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL [MUS]
O que é mobilidade urbana sustentável [MUS]?
http://www.mobilize.org.br/sobre-o-portal/mobilidade-urbana-sustentavel/
Mobilidade é o grande desafio das cidades contemporâneas, em
todas as partes do mundo. A opção pelo automóvel - que parecia ser a resposta
eficiente do século 20 à necessidade de circulação - levou à paralisia do
trânsito, com desperdício de tempo e combustível, além dos problemas ambientais
de poluição atmosférica e de ocupação do espaço público.
No Brasil, a frota de automóveis e motocicletas teve
crescimento de até 400% nos últimos dez anos.
O portal Mobilize Brasil busca difundir boas práticas
de transportes coletivos integrados, que melhorem a qualidade dos ambientes
urbanos. Mobilidade urbana sustentável, em outras palavras.
Mobilidade urbana sustentável envolve a implantação de
sistemas sobre trilhos, como metrôs, trens e bondes modernos (VLTs), ônibus
"limpos", com integração a ciclovias, esteiras rolantes, elevadores
de grande capacidade. E soluções inovadoras, como os teleféricos de Medellin
(Colômbia), ou sistemas de bicicletas públicas, como os implantados em
Copenhague, Paris, Barcelona, Bogotá, Boston e várias outras cidades mundiais.
Por fim, a mobilidade urbana também demanda calçadas confortáveis, niveladas, sem
buracos e obstáculos, porque um terço das viagens realizadas nas cidades
brasileiras é feita a pé ou em cadeiras de rodas.
Somente a requalificação dos transportes públicos poderá
reduzir o ronco dos motores e permitir que as ruas deixem de ser
"vias" de passagem e voltem a ser locais de convivência.
CICLOVIAS DA ILHA DE SÃO LUÍS
[BOAS] CICLOVIAS, BICICLETAS
& CALÇADAS:
O OVO DE COLOMBO DA
MOBILIDADE URBANA
QUADRO PARCIAL DE
CICLOVIAS NA REGIÃO METROPOLITANA DA ILHA DE SÃO LUÍS [4 MUNICÍPIOS]
Posição em Jan.2016
CICLOVIAS
|
EXTENSÃO
|
MUNICIPIO
|
1.
AV. LITORÂNEA (original + expansão):
Praias São Marcos / Calhau
|
(5,4
+ 1,5) = 6,9 km
|
São
Luís
|
2.
LAGOA DA JANSEN
Ponta
d’Areia / Renascença II
|
5
km
|
São
Luís
|
3.
AV. SÃO LUÍS REI DE FRANÇA
Turu /
Olho d’Água
|
6
km
|
São
Luís
|
4.
AV. TIBIRI
São
Raimundo / Vila Cascavel
|
2,8
km
|
São
Luís
|
5.
VIA EXPRESSA
Sitio
Santa Eulália / Cohafuma
|
1,6
km
|
São
Luís
|
6.
AV. AFRICANOS: Pq. Amazonas /
Areinha
Marginal
direita Rio das Bicas
|
2,5
km
|
São
Luís
|
7.
ALEMA - Assembleia Estadual: miniciclovia
no acesso Av. J. Albuquerque [incompleta]
|
0,25
km
|
São
Luís
|
8.
PENÍNSULA – acesso Espigão
|
1,05
|
São
Luís
|
9. ITAPIRACÓ
|
2,20
|
São Luís
|
TOTAL
|
28,30 km
|
São Luís
|
Estrutura cicloviária em cidades do Brasil (km)
Extensão de vias adequadas ao trânsito de bicicletas em cidades do
Brasil
Posição: abril 2015.
Fonte: Portal MOBILIZE
http://www.mobilize.org.br/estatisticas/28/estrutura-cicloviaria-em-cidades-do-brasil-km.html
Acesso RAS em
11jan2016
créditos: Ricky Ribeiro / Yuriê Cesar
O gráfico foi atualizado a partir de
informações coletadas em abril de
2015 em prefeituras e organizações de cicloativistas associados à UCB -
União dos Ciclistas do Brasil.
Entre 2011 e 2015, Brasília ultrapassou o Rio de Janeiro e é
a cidade com maior estrutura cicloviária do Brasil. A capital federal e São
Paulo foram as cidades brasileiras que mais ampliaram a estrutura para
bicicletas nos últimos dois anos , mas ambas são criticadas por falhas e pela
baixa qualidade das vias construídas ou demarcadas.
http://www.mobilize.org.br/ - 11/01/2016 21:28:43
TURISMO
Construção de novas ciclovias estimula
passeios turísticos [2015]
Cicloturismo
País possui mais de 1,6 mil quilômetros
de malha cicloviária, além de agências especializadas em
visitas guiadas sobre duas rodas, a exemplo de Fernando de Noronha.
Publicado: 15/06/2015 18h40; Última modificação: 15/06/2015 18h40; Ministério do Turismo
Acesso RAS em
11jan2016
Foto: Kelsen Fernandes / Fotos Públicas
A
cidade de São Paulo contabiliza 448 quilômetros de infraestrutura cicloviária
Os roteiros turísticos
de bicicleta despontam como opção alternativa para conhecer os destinos.
Afinal, o Brasil tem hoje mais de 1,6 mil quilômetros de malha cicloviária e
agências especializadas em visitas guiadas sobre duas rodas, de forma a revelar
ao viajante um novo olhar sobre a cidade. De acordo com um levantamento feito
pela União de Ciclistas do Brasil (UCB)
em 14 cidades brasileiras, a capital federal é a cidade com a maior quantidade
de ciclovias do País: são 440 quilômetros.
Outras capitais que
contam com malha cicloviária extensa no País são Rio de Janeiro, com 374
quilômetros e São Paulo, com 290 quilômetros. Se somadas, ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas operacionais de lazer,
entretanto, o município de São Paulo contabiliza 448 quilômetros de
infraestrutura cicloviária.
“De bicicleta, o
turista passa a entender o espaço urbano sobre uma nova perspectiva, algo que
não seria possível em um passeio de carro ou de ônibus”, diz Graco Santos,
empresário que começou a oferecer o serviço há menos de um ano, em Brasília.
De olho nos benefícios
do cicloturismo, a ilha Fernando de Noronha (PE) planeja implantar o
compartilhamento de 105 bicicletas públicas, das quais três para deficientes
visuais e duas para deficientes físicos. Serão sinalizados 30 espaços para
realização de trilhas, com uso compartilhado entre pedestres e ciclistas, com
placas indicativas em dois idiomas: português e inglês, segundo a Secretaria de
Turismo, Esportes e Lazer de Pernambuco. A ilha é parte de um Parque Nacional
Marinho.
Os novos roteiros
turísticos de bicicleta refletem o aumento do uso deste meio de transporte no
país e, ao mesmo tempo, beneficiam o turismo, segundo André Geraldo Soares,
presidente da UCB. “Outro fator positivo é que essas empresas acabam
pressionando o poder público a oferecer mais infraestrutura e segurança para
este tipo de turista”, diz.
Nos últimos 10 anos, o
Ministério do Turismo repassou mais de R$ 24,5 milhões aos municípios
brasileiros para construção de ciclovias. O Brasil é o terceiro maior produtor
mundial de bicicletas, com uma média de 4,5 milhões por ano, de acordo com a
Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas,
Bicicletas e Similares.
Itens relacionados
Fonte:
UCB
– União de Ciclistas do Brasil
União de entidades e pessoas que
promovem o uso da bicicleta como meio de transporte, lazer e esporte; Junte-se
a nós
Financiamento coletivo do livro Bicicletas Amarelas! [2016]
Acesso RAS em
11jan2016
Que tal você colaborar com o financiamento coletivo de um livro
sobre como bicicletas podem transformar cidades feito para crianças (e adultos,
claro!)?
Um século de automóveis foram suficientes para expor a ineficiência
do carro como principal meio de transporte nos centros urbanos; a
poluição, congestionamentos, perda de tempo, mortes no trânsito e caos urbano
são provas irrefutáveis. Mas mesmo com tudo isso, os carros ainda são
protagonistas de desenhos animados infantis e sonhos luxuosos de consumo. Em
nosso livro, a história é outra.”
A
verba arrecadada será para terminar os desenhos, imprimir o livro e fazer a
distribuição para o Brasil todo.
MAPAS CICLOVIÁRIOS
Os Mapas Cicloviários mostram toda a malha cicloviária da cidade,
incluindo bicicletários, oficinas e pontos de apoio. Para criar o da sua
cidade:
- Siga este tutorial
- Ou
entre em contato conosco
DECISÕES JUDICIAIS
UCB – União de
Ciclistas do Brasil
Posse mundial de bicicleta
cai pela metade em 30 anos, revela estudo
Novos dados podem ajudar quem formula políticas públicas a
aumentar a ciclomobilidade como transporte sustentável.
http://transportehumano.cidri.com.br/2016/01/07/posse-mundial-de-bicicleta-cai-pela-metade-em-30-anos-revela-estudo/
Acesso RAS em
11jan2016
Chegou a hora da gente pedalar, se queremos que a
bicicleta tenha um impacto como um modo de transporte sustentável. Uma nova
pesquisa publicada no Journal of Transport &
Health mostra que a
proporção de domicílios que possuem bicicletas diminuiu globalmente, com a
média dos 148 países caindo pela metade nas últimas décadas.
Os autores do estudo,
da Universidade Johns Hopkins nos EUA, dizem que sua análise poderia dar aos
decisores políticos, bons exemplos de locais onde a posse é mais alta,
ajudando-os a aumentar a bicicleta como modo de transporte sustentável.
“Todo mundo está
focado no que está acontecendo agora, mas olhando para o passado pode realmente
ajudar os formuladores de políticas – isso pode mostrar-lhes o que funcionou ou
não e dar-lhes ideias”, disse Olufolajimi Oke, principal autor do estudo. “Ao
reunir e analisar muitas fontes de dados, produzimos um banco de dados que
esperamos que venha a dar os decisores políticos a informação de que necessitam
para tomar medidas.”
Os pesquisadores
analisaram dados de 1,25 mil milhões de domicílios no primeiro estudo global de
propriedade de bicicleta ao longo do tempo, revelando os padrões de propriedade
em quatro grupos de países. Embora a propriedade tem aumentado em alguns países
e estabilizaram em outros, está diminuindo rapidamente em alguns, mostrando que
o ciclismo ainda não provou ser uma solução generalizada de transportes
sustentável.
De acordo com o
estudo, 42% das famílias em todo o mundo possui pelo menos uma bicicleta,
somando-se a um número estimado de 580 milhões de bicicletas privadas em todo o
mundo. De uma forma geral, a posse de bicicletas é maior no norte da Europa e
menor em partes da África e da Ásia Central.
O número de bicicletas
é mais elevado na Índia e China, que representam um quarto da população do
agregado familiar do mundo, tendo um grande efeito sobre a média global. As
mudanças mais dramáticas na propriedade são vistos na China, onde quase todas
as famílias – mais de 97% – era dono de uma bicicleta em 1992, caindo para
menos de metade – apenas 48,7% – em 2007 e voltar a subir para 63,2% em 2009.
Tirando a China e a
Índia, o quadro revela um declínio global constante na posse de bicicleta, caindo de uma média de 60% das
famílias que possuem uma bicicleta em 1989 para apenas 32% em 2012.
Existem muitas fontes
diferentes de dados sobre a propriedade bicicleta, mas até agora não havia uma
única fonte rastreando a propriedade global ao longo do tempo. A equipe
recolheu a informação que já estava disponível a partir de 150 países,
representando 1,25 bilhão de domicílios, de 1981 a 2012. Eles analisaram os
dados, resultados de ponderação e de conversão de dados para fazer tudo
comparáveis entre países e ao longo do tempo. Eles, então, colocaram tudo em
um único banco de dados.
A equipe realizou o
que é chamado um teste de diferença para encontrar o número ideal de grupos no
conjunto de dados. Isto deu-lhes quatro grupos principais de países com taxas
de propriedade de bicicletas semelhantes, com uma média de 81% das famílias que
possuem uma bicicleta no grupo 1, 60% no grupo 2, 40% no grupo 3 e 20% no grupo
4.
Padrões começaram a
surgir nos grupos, como proximidade geográfica e semelhanças culturais que
levam a níveis semelhantes de propriedade. “Se um país tem altos níveis em
termos de propriedade da bicicleta, países vizinhos também parecem ter”,
explicou Oke.
No entanto, houve
surpresas. Burkina Faso, por exemplo, é cercado por países em grupos 3 e 4, mas
tem uma propriedade bicicleta média alta, colocando-o no grupo 1. Olhando para
países como esse pode ajudar os formuladores de políticas a colocar em prática
medidas para aumentar a ciclomobilidade, dizem os pesquisadores.
Nós fizemos todo o
trabalho, agora queremos que as pessoas usem os dados – queremos que tenha o
maior impacto possível,” disse Oke.
Os dados estão
disponíveis gratuitamente em:
UCB
– União de Ciclistas do Brasil
União de entidades e pessoas que
promovem o uso da bicicleta como meio de transporte, lazer e esporte; Junte-se
a nós
Nota Pública contrária ao Projeto de Lei 2180/2015
- A UCB –
União de Ciclistas do Brasil, após ampla discussão entre seus associados e
associadas, vem manifestar sua discordância ao Projeto de Lei da Câmara
dos Deputados nº 2180/2015, de autoria do Deputado Fábio Reis, na forma de
Substitutivo aprovado por unanimidade na Comissão de Viação e Transportes,
para alterar a Lei nº 9.503, de 23
de setembro de 1997, que “Institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB”, com vistas a disciplinar
o trânsito nas ciclovias e ciclofaixas.
- A UCB e
seus associados e associadas entendem que o PL 2180/2015, ao final,
resultará num desincentivo ao uso da bicicleta em meio urbano e rural,
pelas razões que seguem.
- A UCB é
favorável à ampliação da rede cicloviária de centros urbanos de forma
estruturada e à correta utilização da mesma por parte dos ciclistas
e outros atores/participantes de trânsito. Ciclovias e ciclofaixas são
instrumentos poderosos no incentivo ao uso de bicicletas como meio de
transporte, cujos benefícios ao meio ambiente, à saúde, ao trânsito e à
mobilidade nas grandes cidades são mais do que comprovados. Portanto, é
necessário potencializar o incentivo através da sua inclusão com segurança
e conforto, diferentemente do que propõe este PL.
- O PL, no
seu Art. 1º, visa introduzir no artigo 182 do CTB um inciso VI,
categorizando como infração leve parar veículos motorizados em ciclovias e
ciclofaixas. Essa alteração parece favorável porque complementa as
infrações de nelas circular e estacionar, fixadas no artigo 193 e no
artigo 181, inciso VIII, respectivamente. Entretanto, se a sua
implementação se der ao custo de apenar a circulação de bicicletas na
faixa de rolamento quando existir faixa própria para ciclos na via, como
previsto na modificação seguinte, não é compensador para os ciclistas.
- Não
obstante, na ausência de uma redação específica para “parar” em ciclovias
e ciclofaixas, os municípios na prática têm adotado a regulamentação via
placa de sinalização R6c (“PROIBIDO PARAR E ESTACIONAR”), em que a
infração para “estacionar” é grave (5 pontos) e multa, de acordo com o
art. 181, inciso XIX, do CTB; e para “parar” a infração é média (4 pontos)
e multa, de acordo com art. 182, inciso X, também do CTB. A mudança
prática proposta no PL 2180/15, portanto, culminaria no abrandamento de
penalização para quem “parar” em ciclovias e ciclofaixas, o que entendemos
se tratar de um grave retrocesso.
- Já o Art.
2º do PL substitutivo altera a redação do Art. 255 do CTB (Art. 193 do CTB
no PL original) criando penalidade de multa como infração média ao
condutor de ciclos que transitar “fora das ciclovias e ciclofaixas, quando
a via dispuser destas”. Esta penalização é contraditória com aquela
prevista no artigo 1º do PL, que classifica como leve a penalidade. Isto
porque no caso de um veículo estar parado sobre uma ciclovia ou
ciclofaixa, o mesmo será sujeito a penalidade leve; já o ciclista, para
continuar seu trajeto quando a via ciclística estiver obstruída por um
carro parado, se obrigará a trafegar no leito da via, ficando sujeito a
ser penalizado por uma infração média.
- Mas, mais
importante do que a classificação é a existência de tal infração, que, sem
dúvidas levará a resultados nocivos à segurança no trânsito. Em primeiro
lugar, o Projeto de Lei é inconsistente e apresenta grande potencial de
arbitrariedade. O Art. 58 do CTB estabelece que “a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver
ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a
utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo
sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os
veículos automotores”. Em diversas situações, a
circulação nas ciclofaixas e ciclovias é impossibilitada – ou, no mínimo,
dificultada – devido à presença de obstáculos como buracos, esgoto,
postes, lixeiras, degraus ou mesmo em decorrência da falta de ligação ao
final do trecho com o sentido correto de circulação na via.
- Há ainda
vias compartilhadas com pedestres, mas sem condições objetivas de se
fazê-lo, no caso quando as calçadas são muito estreitas – o que
torna seguro o ciclista seguir pela via de rolamento. O Art. 58
preocupa-se, então, com a integridade e segurança do ciclista, permitindo
a circulação fora de ciclovias e ciclofaixas quando essas apresentarem
perigo à circulação. Desse modo, o objetivo acertado dos legisladores foi garantir
o direito de circulação por bicicleta e não de restringir os ciclistas a
espaços específicos. E qual seria a proposta do PL 2180/2015? Punir o
ciclista por optar por uma via mais segura à sua circulação!
- Além
disso, o projeto implica na proibição da circulação de grupos organizados de pedal (recreativo ou de treino
esportivo), assim como de ciclistas que utilizam as vias para treino
individual, caracterizadas como práticas de esportes/lazer.
Nessas atividades, por contar com muitas pessoas ou porque se utiliza
bicicletas de alta performance, não é possível o trânsito nas ciclovias e
ciclofaixas e, portanto, é altamente recomendada a utilização de vias
urbanas e estradas, independentemente da existência de uma estrutura
cicloviária específica. Vale ressaltar que a utilização das ciclovias e
ciclofaixas, nesses casos, poderia colocar em risco outros ciclistas, uma
vez que os praticantes do ciclismo como esporte circulam em velocidade
superior àqueles que utilizam a bicicleta como meio de transporte/lazer.
- Uma
legislação que vise à incentivar o uso de bicicletas no trânsito deve
proporcionar aos ciclistas a segurança necessária e educá-los para a
correta utilização das vias. Do mesmo modo, a estrutura cicloviária deve
ser feita de forma adequada às demandas daqueles que optam por este meio
de transporte.
- O uso de ciclovias e ciclofaixas não deve ser uma imposição,
mas uma escolha certa e natural do ciclista, quando bem implantada,
integrada às demais estruturas de trânsito.
O norte para tal desenvolvimento deve ser a inclusão e o esforço do Estado
para que o direito de circulação com segurança seja garantido,
independente da escolha sobre qual via se deslocará o ciclista.
- Em países
como a Alemanha ou países escandinavos, a escolha da via cabe ao ciclista,
quando as ciclovias/ciclofaixas não atendem aos critérios de
trafegabilidade, de acordo com o relatório “Promotion of mobility and
safety of vulnerable road users”1, parte do projeto PROMISING, do Institute for Road Safety
Research, the Netherlands. Assim como em diversos países, o
Brasil passa hoje por uma evolução no uso da bicicleta, que, além da
mobilidade e do esporte, passa também pelo turismo.
- Nesse
contexto, o cicloturismo é uma modalidade que pode ser afetada
negativamente por este projeto. O PL, do modo como é proposto, abre brechas
a interpretações de quem aplica a lei e aos anseios das concessionárias
rodoviárias que tentam proibir o uso das bicicletas nas rodovias por não
fornecer o serviço adequado para que o ciclista possa trafegar na mesma
com segurança, como prevê o artigo 24 do CTB.
- Cicloturistas
de todo o mundo tem vindo ao nosso país e descoberto suas belezas
naturais. Atletas também têm utilizado rodovias para a prática do Randonneuring (também conhecido como AUDAX):
desafios não-competitivos de ciclismo de longa distância. Assim como os
ciclistas no ambiente urbano, os ciclistas nas estradas representam um
importante fator para a economia de cidades/vilarejos, pois adquirem
produtos e serviços locais (alimentação, hospedagem, artesanatos…).
- Em
resumo, tal projeto ameaça a cultura do respeito e do COMPARTILHAMENTO de
vias, uma das mais eficientes formas de garantir a segurança de quem
pedala. O projeto, ainda, pode induzir a um equivocado entendimento de que
os ciclistas, ao trafegarem fora de ciclovias e ciclofaixas, estariam
isentando os condutores de veículos motorizados de suas responsabilidades
de zelar pelos mais frágeis no trânsito (Art. 29 § 2º, do Código de
Trânsito Brasileiro). Os atropelamentos de ciclistas, que hoje podem ser
considerados como crimes de trânsito, seriam justificados porque “o
ciclista não estava no lugar correto“.
- O
Congresso Nacional está, mais uma vez, privilegiando os interesses dos
veículos automotores, agindo na contramão da tendência mundial de inclusão
da bicicleta no cenário da mobilidade urbana.
- Tendo em
vista o acima exposto, a UCB requer ao autor matéria que arquive o Projeto
de Lei 2180/2015. Caso o autor não se sensibilize com as razões aqui
apresentadas e continuar tramitando a matéria, a UCB requer aos relatores
nas próximas Comissões do Congresso Nacional onde a mesma tramitar, que
dêem parecer a favor do arquivamento.
- Por fim,
a UCB requer a todos os parlamentares que analisarem a matéria no âmbito
das suas comissões, que emitam voto contrário ao Projeto de Lei 2180/2015
- A UCB aproveita
o ensejo para solicitar aos parlamentares brasileiros a elaboração de
projetos que envolvam a segurança de ciclistas sejam discutidos com a
comunidade e sejam pautados pela inclusão da bicicleta nas políticas
públicas de mobilidade.
UCB
estará no lançamento da campanha Bicicleta nos Planos acontecerá em Campo
Grande – MS
Campo Grande
receberá gestores e técnicos públicos e representantes de movimentos e
organizações ligados à promoção do uso da bicicleta enquanto modo de transporte
no dia 15 de dezembro 2015. Na oportunidade, será lançada a campanha Bicicleta
nos Planos, realizada pela rede BIKE
ANJO, a organização Transporte Ativo
e a UCB – União de Ciclistas do Brasil
e apoiada pelo ICS – Instituto Clima e
Sociedade. A campanha integra o projeto com mesmo nome.
A partir das 19h, no Auditório da Casa de Ciência e
Cultura- Universidade de Mato Grosso do Sul- Av. Costa e Silva, s/nº, em Campo
Grande acontecerá o lançamento oficial da campanha, cujo objetivo é orientar a
sociedade civil organizada e cidadãos, bem como técnicos municipais e decisores
políticos para a INCLUSÃO DA BICICLETA, enquanto meio de transporte, no PLANEJAMENTO URBANO, através da sua
inserção nos PLANOS DE MOBILIDADE URBANA.
Nas palavras de André Soares, um dos coordenadores do projeto, a
campanha “contribui diretamente para a promoção da bicicleta e também para o
fortalecimento da democracia, na medida em que instrumentaliza a população para
participar do planejamento urbano”. Segundo ele, a escola destas 10 cidades
levou em consideração a o porte das mesmas, a distribuição regional e a
capacidade de articulação da sociedade civil local.
O evento de lançamento contará com a presença de
representantes de movimentos e organizações da sociedade civil de 10 cidades do
país (escolhidas para participarem do projeto), das organizações realizadoras e
apoiadora, de outras instituições que trabalham com mobilidade urbana, bem como
de gestores e técnicos locais e de outras cidades do Brasil.
Para além da campanha, o projeto contará com:
(i) consultoria às 10 cidades integrantes: Brasília – DF, Cachoeirinha – RS, Campo
Grande – MS, Fortaleza – CE, Manaus – AM, Maringá – PR, Poços de Caldas – MG,
Recife – PE, Salvador – BA e Bragança Paulista – SP;
(ii) - plataforma aberta (www.bicicletanosplanos.org)
com materiais destinados a subsidiar pessoas de outras cidades que tenham
interesse em incluir a bicicleta nos respectivos Planos de Mobilidade;
(iii) - contador de apoios à campanha;
(iv) - biblioteca aberta com documentos, artigos,
vídeos, livros e normativas que servirão para consultas públicas;
(v) - duas oficinas com gestores e sociedade civil
para discutir o tema central do projeto, sendo a primeira esta em Campo Grande
e a segunda a ser realizada em 2016;
Para saber mais do lançamento, acesse
ou pelo emai: bicicpmu@gmail.com
Serviço:
Data: 15 de dezembro de 2015 – terça-feira
Horário: 19h às 21h
Local: Auditório da Casa de Ciência e Cultura-
Universidade de Mato Grosso do Sul- Av. Costa e Silva, s/nº Campo Grande/MS
Entrada gratuita, com limite de presença.
“Ciclovias na periferia são tão
importantes quanto saúde e escola”
Para Roberson
Miguel, ciclovias protegem a vida de ciclistas que pedalam para economizar
Acesso
RAS em 11jan2016
Roberson Miguel, cicolativista da zona norte de São Paulo. / G. A.
A
ciclovia em São Paulo provocou discussões inflamadas sobre o
papel das vias vermelhas para a passagem das bicicletas. Mas, nas regiões onde
vive a população de menor poder de renda as magrelas ganham uma dimensão
diferente do que para o resto da cidade. "A bicicleta traz para a periferia,
em primeiro lugar, a economia", diz o cicloativista Roberson Miguel, 35,
morador da Vila Bela Vista, extremo norte de São Paulo. As preocupações com o
meio ambiente, que ganhou destaque nesses debates, também são secundárias ali:
"Este ciclista não está preocupado em salvar o mundo, nem com a quantidade
de carbono que deixa de emitir. Está preocupado em ir trabalhar, chegar e
voltar. Só quer ir e vir".
Mas
o "ir e vir" não é tarefa simples. Usar a bicicleta como meio de
transporte em São Paulo envolve inúmeros desafios, e os 47 ciclistas mortos no
trânsito da capital apenas em 2014 são prova de que a coexistência com carros,
ônibus, motos e táxis ainda tem muito a melhorar. Mas se você mora há 15 (ou
mais) quilômetros do centro da cidade, nas periferias da metrópole, a provação
é ainda maior. Se por um lado a subprefeitura da Sé, região central, ganhou
33,8 km de ciclovias na gestão do prefeito Fernando
Haddad (PT), na Casa
Verde, zona norte da cidade, foi apenas 1,8 km. No Itaim Paulista, na região
leste, nenhum metro de via específica para ciclistas foi construído no mandato
do petista.
[1]
Pergunta. Qual a importância de
ciclofaixas e ciclovias na periferia de São Paulo?
Resposta.
Primeiro, diferente do centro, aqui não precisa induzir a demanda, ela já
existe, e precisa ser protegida de alguma forma. Aqui você não precisa fazer
ciclovias e ciclofaixas para que as pessoas mudem para este modal. Aqui,
fazendo, você está protegendo. E devido ao transporte público na periferia ser
pior do que nas regiões centrais, a chance de um maior número de pessoas
migrarem para a bicicleta também é maior. Em muitos lugares ela virou sinônimo
de salvar o mundo. Quem anda de bicicleta na periferia não está preocupado em
salvar o mundo nem com a quantidade de carbono que deixa de emitir. Está
preocupado em ir trabalhar, chegar e voltar, só quer ir e vir.
R. Moradores
aqui do bairro já vieram me perguntar se podem atravessar a ponte de
bicicleta... Eu fico extremamente chateado de ouvir isso. É uma falta de
informação da própria cidadania, que foi negada à pessoa. Ela se sente excluída
pelo fato de que ninguém a informou de que ela pode usar a cidade. Algumas
pessoas já me perguntaram: “Eu posso andar a pé naquela avenida?”. Já acho
estranho me questionarem se podem andar de bicicleta, que é um veículo, em
certas vias. Mas a pessoa me perguntar se pode ir a pé mostra a que ponto
chegamos. A discussão do cicloativista não é a mesma de um operador de meio de
transporte. Não queremos operar um meio de transporte, no caso a bicicleta.
Queremos operar a cidade, é uma discussão mais ampla. Através da bicicleta a
pessoa pode adquirir uma outra concepção de cidadania. Por isso a ciclovia da
Paulista é simbólica. Porque amplia a cidadania. Hoje se você for até lá pode
ser que veja uma mãe andando com uma criança em uma bicicletinha, mas antes da
ciclovia você não iria vê-la andando no calçadão. Porque ela deveria pensar que
não poderia levar a filha para pedalar lá, na concepção da maioria isso iria
atrapalhar os outros. Se existe essa falta de direitos e cidadania para quem
mora no centro, imagina aqui.
Não queremos operar um meio
de transporte, no caso a bicicleta. Queremos operar a cidade, é uma discussão
mais ampla
[3]
P. Existe
um discurso segundo o qual as periferias têm muitos problemas que seriam
prioritários se comparados à mobilidade...
R.
Na periferia sempre se fala: “existem tantos problemas, vou brigar por isso?
Problema com saúde e vou pensar no buraco da rua? Problema de moradia e vou
pensar no centro cultural?”. Essa lógica de raciocínio vem da política, e não
da necessidade das pessoas. É uma lógica de moeda de troca, na qual a população
da periferia acaba virando refém de uma demanda que nunca será atendida. Então
não é ou escola ou saúde. As demandas são iguais. Alguém pode dizer: “Mas
algumas questões lidam com a vida das pessoas”. A ciclovia também lida com a
vida das pessoas. Tem gente que necessariamente usa a bicicleta por falta de
opção, não porque não tem transporte público ali, mas porque ela precisa
economizar.
[4]
P. Com preço do transporte
coletivo em São Paulo...
R. O
que a maioria não consegue entender é que a bicicleta traz para a periferia, em
primeiro lugar, a economia. E com esta economia você consegue fazer um monte de
outras coisas. A pessoa mais pobre pode não ter acesso à cultura, mas com a
economia que ela faz com o transporte público ao virar ciclista pode ser
direcionada para isso. Pensando num salário mínimo, ao deixar de pagar ônibus e
metrô você economiza quase 20%. E muita gente na periferia paga para trabalhar.
Na entrevista de emprego mente o endereço, porque dependendo do bairro o
empregador não contrata. Então o vale transporte acaba cobrindo só uma parte do
trajeto.
[5]
P. A bicicleta poderia ‘roubar’
passageiros dos ônibus, caso a rede de ciclovias fosse ampliada na periferia?
R. Nem
todo mundo quer pegar um transporte coletivo para andar três quilômetros.
Muitas pessoas estariam dispostas a ir a pé ou de bicicleta, se houvessem
condições de segurança. Esta distância a pé feita por uma pessoa comum demora
meia hora. De bicicleta são 10 minutos. Além da economia e do ganho de tempo,
existe o benefício para a saúde. As pessoas perderam a noção da distância. O
cara que mora na periferia e se desloca 20 quilômetro por dia sabe que isso
equivale a uma hora e meia ou duas
dentro
do ônibus. Ele perdeu a referência: a distância é medida por tempo. Eu falo que
vou pedalar 20 km e as pessoas falam: “nossa, quanto!”. Sendo que eu hoje faço
essa distância em uma hora.
O que a maioria não consegue entender é que a bicicleta traz para a
periferia, em primeiro lugar, a economia
[6] P. Na prática, além da economia para o bolso, qual o
ganho de tempo de um ciclista com relação ao ônibus ou carro aqui na sua
região?
R. A pessoa que sai
do Jardim Damasceno e vai até o terminal Cachoeirinha de ônibus no horário de
pico matinal gasta 45 minutos. São quilômetros em trajeto plano. Uma pessoa de
bicicleta, inexperiente, sem treinamento ou condicionamento físico nenhum,
fazendo esse trajeto de bicicleta, devagar, na manhã, leva 20 minutos no
máximo. Do Damasceno até a Barra Funda de ônibus demora uma hora e quinze, uma
hora e meia. Para a Lapa idem. De bicicleta estes trajetos demoram 45 minutos.
Ou seja, caso a bicicleta fosse um modal incentivado e houvesse a estrutura
adequada, além da economia no bolso a população veria, em alguns casos, uma
redução de mais de 50% no tempo de seus deslocamentos diários.
[7] P. A ciclovia é também um espaço de lazer?
R. Uma criancinha
perguntou : “vou poder brincar com minha bicicleta na ciclovia?”. Quer dizer,
já começa também a ideia de que a ciclovia é só para ir e vir, e você não
poderia dar um passeio. Muita gente acha que bicicleta é pra isso. Se você está
passeando, está errado. É um espaço público que muitas vezes é visto pela ótica
da neurose do trabalho. É ruim que essa dinâmica pegue. Tem ciclovia pequena,
que apenas dá a volta em praça. No Jaraguá e no Jardim Brasil têm isso. Mas
você vai lá num sábado de manhã vê senhoras de 60 anos em cima de uma
bicicleta, porque agora elas têm de novo a vontade de ir para a rua. É do lazer
dela que estamos falando, seu exercício físico, que sejam 15, 20 minutos,
pedalando em baixa intensidade. Isso resgata a cidadania. Ela não sairia na rua
de bicicleta sem um espaço para ela.
[8] P. Quais
as principais obras que teriam que ser feitas aqui na região para atrair mais
ciclistas?
R. A prioridade –
isso inclusive foi prometido -, foram as pontes. Tanto elas quanto as grandes
avenidas necessariamente precisam ter algum tratamento para dar acesso tanto ao
ciclista quanto ao pedestre. Algumas pontes na região nordeste já tem uma
infraestrutura do tipo. Uma avenida como a Inajar de Souza, por exemplo: só
pedala nela quem tem uma tolerância alta ao risco. O ciclista comum não se
aventura. Sem tratar devidamente as grandes avenidas e pontes, fica difícil o
trabalhador se animar a pedalar lá.
Sem tratar devidamente as grandes avenidas e pontes, fica difícil o
trabalhador se animar a pedalar lá
[9]
P. É fácil tirar o motorista de dentro do carro e
colocá-lo em uma bicicleta?
R. Nós,
cicloativistas da periferia, constatamos que não vale a pena bater de frente
com o motorista de carro. É mais fácil investir no pessoal que usa o transporte
público, porque ele sofre mais. Está pagando para ir trabalhar, e está pegando
o mesmo trânsito que o motorista que está no carro privado – só que o motorista
fez esta escolha. Além disso, como vou falar para o cara que precisa sair daqui
e ir para a avenida Berrini prestar um serviço, que a bicicleta é melhor para
ele? Ou que o carro dele está sendo uma despesa e não um investimento? Quer
dizer, o sonho da vida inteira dele foi comprar aquilo, e agora não vai usar
porque o transito não deixa? Ele prefere ficar no trânsito. Então nosso foco é
em quem não usa o transporte particular. Se conseguirmos tirar três ou quatro
pessoas de cada viagem do ônibus, para ela é um benefício grande, e para a
cidade também.
[10]
P. Muita gente diz que as
ciclovias são subutilizadas...
R. Outro
dia teve um protesto numa ciclovia aqui do bairro. Duas senhoras colocaram a
cadeira no meio da ciclovia. Fazer isso 14h ou 10h da manhã, é óbvio que não
vai ter ciclista nenhum passando. Porque o ciclista que usa a ciclovia na
periferia usa exclusivamente para o trabalho ou para a escola. Ele não passa lá
no horário entre-picos. Ele passa no pico. Ou muito cedo, ou muito tarde.
[11]
P. Na zona norte e em alguns
bairros das periferias de São Paulo foram feitos pequenos trechos apenas...
R. Pequenos
mesmo. Se você pega a zona sul, você tem circuitos internos que funcionam bem,
apesar de não ligarem um bairro com outro. Na zona norte você tem algumas
avenidas que têm trechos de ciclovias, mas que não ligam o bairro nem ao centro
nem aos distritos vizinhos. E não há tratamento entre os bairros. Não é que
queremos a periferia inteira com ciclovias, mas queremos o tratamento: que se
reduza a velocidade dos carros nas vias principais, que se faça campanha de
educação com motorista de ônibus e de táxi para que respeitem o ciclista nestas
rotas... Isso já seria de muita importância. Mas nas grande avenida e pontes
não existe outra solução: é preciso segregar de alguma forma o ciclista para
que ele tenha segurança para circular. Queremos que seja interligado. Mas de
qualquer forma, 900 metros que eu não tenha que disputar espaço com o carro, já
dá um alívio. Os trechos do meu deslocamento que faço em ciclovia são outro
clima, vou relaxado, não tenho que ficar olhando para traz o tempo todo. O
desgaste é outro, eu até suo menos.
[12] P. As ciclovias na periferia
têm trechos separados, sem conexão entre eles. Atrapalha?
R. Isso
é um empecilho para trazer novos ciclistas, necessariamente. Quem já usava
bicicleta sem a interligação dos trechos continua usando: ela se sente aliviada
por ter pelo menos alguns pedaços do caminho nos quais ela se sente mais
protegida. Já a pessoa que não usava bicicleta não se sente à vontade para
usá-la como meio de transporte só com pequenos trechos de ciclovia. Ela não
sabe como lidar quando acaba o trecho, o que fazer. Ela não tem essa tolerância
ao risco de dividir a pista com carros, e não tem o conhecimento do que ela
pode ou não pode dentro do trânsito. Se anda na direita, na esquerda, se pode
cruzar, quem tem preferência... Queremos que amplie a rede, mas caso não
amplie, mesmo se a pessoa puder ir no final de semana e pedalar 600 metros na
ciclovia, já há um ganho para cidadania.
A pessoa que não usava bicicleta não se sente à vontade para usá-la
como meio de transporte só com pequenos trechos de ciclovia
[13]
P. Como você avalia a política
de mobilidade do prefeito Fernando Haddad voltada para as bicicletas?
R. A
política de bicicleta começou em julho de 2014. Temos um ano de implantação, e
ela foi bastante rápida. Não é nem uma discussão de tirar espaço do veículo em
movimento e dar para a bicicleta. A cidade estava privatizada pelos carros
parados. Se há carro parado, existem outros modos de circulação que precisam
ser privilegiados, seja o ônibus seja a bicicleta. Primeiro foi feita uma
política para o transporte público, e depois para as bicicletas. Mas avalio que
precisa ir além.
[14]
P. O Haddad foi eleito em 2012
com o voto da periferia, o chamado ‘cinturão vermelho’. No entanto os bairros
distantes do centro não estão sendo privilegiados na implantação das
ciclovias...
R. Acho
que como sempre na política, é preciso gerar clamor público. É óbvio que
cobramos e queremos ciclovias, mas a questão é: como fazer a sociedade aceitar
isso? Se você diminui a velocidade na Inajar de Souza, que hoje é 60
quilômetros, para 40 quilômetros, não vai sair no jornal, não haverá clamor
nenhum, não haverá discussão alguma. A periferia não repercute muito. E
estrategicamente, o gargalo maior no começo da manhã é o centro, porque todo
mundo se desloca para lá. Então tentar reorganizar a chegada ao trabalho, dando
preferência para os ônibus e reduzindo o tempo do deslocamento alivia. E ao
tirar o espaço privado de carro parado você faz com que o motorista repense a
maneira de usar o automóvel em uma região que tem transporte coletivo e metrô
ativos. É uma decisão acertada. O problema de mobilidade do centro é mais fácil
de resolver, muitas pessoas já evitam ir de carro para lá.
R. É
simbólico. Evidentemente ela tem uma importância como corredor, já que é uma
via que fica congestionada facilmente, e a ciclovia pode ajudar a desafogar, ou
pelo menos dá a opção para quem não quer usar o carro ou o ônibus. Mas é
simbólico na medida em que prova que, se é possível fazer na Paulista, é
possível fazer este tipo de obra em qualquer lugar da cidade. Não dá para falar
que a Inajar de Souza [avenida importante da zona norte] não pode ter ciclovia.
Na Radial Leste, Teotônio Vilela, Belmira Marim, idem. A Paulista precisa
induzir a sociedade e o poder público a estender essa demanda para outros
locais.
MAIS INFORMAÇÕES
Será este o futuro da bicicleta?
Londres se une às cidades que propõem criar ciclovias literalmente por
cima das ruas
http://brasil.elpais.com/brasil/2014/11/07/internacional/1415359950_584447.html
SkyCicle
seguiria o traçado de uma linha de metrô de superfície. / FOSTER + PARTNERS
Pedestres e
ciclistas são incompatíveis nas calçadas e os veículos não querem ceder espaço
nas ruas. Essa é a origem de todos os
problemas do ciclismo urbano. É possível compartilhar as vias com
alguma boa vontade, mas uma solução muito mais eficiente, segura e rara são as
infraestruturas específicas, como as ciclovias. E é nesse terreno que
arquitetos de todo o mundo procuram inovar em diferentes cidades. Há algumas
semanas, por exemplo, Londres apresentou um traçado exclusivo para bicicletas
no rio Tâmisa. Literalmente. Chama-se Thames Deckway e é uma das mais recentes soluções
arquitetônicas para que as bicicletas tenham seu espaço: uma proposta de
aparência futurista que convida a pedalar sobre as águas e que poderia ter
saído de uma mistura entre Blade Runner
– O Caçador de Androides e Waterworld –
O Segredo das Águas.
A ciclovia Cycle Snake, em Copenhague.
/ RASMUS HJORTSHØJ – COAST STUDIO
A um custo
equivalente a cerca de 2,5 bilhões de reais, os oito quilômetros projetados do Thames
Deckway (uma ideia do arquiteto David Nixon em colaboração com a artista Anna Hill, o escritório de design Arup e o Hugh Broughton
Architects), seriam de uso exclusivo para ciclistas nas horas do rush da manhã e da noite, com um pedágio de
pouco mais de 6 reais. No resto do tempo, seria usado como espaço para
pedestres.
“É uma abordagem
lateral aos problemas de espaço de uma cidade congestionada”, descreveu o
famoso arquiteto Norman Foster na
apresentação de seu projeto SkyCycle,
uma rede de ciclovias aéreas que pretende melhorar a mobilidade sobre duas rodas
na capital britânica. Essa rede, à qual se chegaria por um dos 200 acessos com
elevadores, segue o traçado das linhas de trem de subúrbio e metrô de
superfície e ligaria 6 milhões de pessoas ao centro da cidade a um ritmo de
12.000 ciclistas por hora, segundo os autores do projeto.
Na Holanda, todos os anos é realizado um concurso de infraestrutura
para bicicletas.
A ciclovia Cycle Snake fica em Copenhague. / DISSING+WEITLING ARCHITECTURE
“Os
grandes projetos são aqueles que transformaram a história da capital”, afirma
Anna Rose, diretora da consultoria Space Syntax, que assina o SkyCycle junto
com o escritório Foster + Partners e os paisagistas da Exterior Architecture.
Rose define a rede de ciclovias como segura, estratégica e necessária. Também é
cara. A equipe de arquitetos calculou que a construção de 6,5 quilômetros de rotas,
que comunicariam Stratford, no leste de Londres, com a estação de Liverpool
Street, no centro, custaria mais de 890 milhões de reais.
“Nos tempos
atuais, megainfraestruturas de qualquer tipo não são o mais indicado”, opina
Esteban Benito, urbanista que trabalha na empresa de engenharia Tysta. “É
preferível investir em uma política de educação e em campanhas de
conscientização”. Ele baseia seu argumento nas tendências desenvolvimentistas
que de tempos em tempos invadem as cidades. “É puro espetáculo. Algo que se
repete década após década. Os scalextric (gigantescas passarelas elevadas e
ramificadas que invadiram as cidades espanholas nos anos setenta e oitenta)
pareciam uma solução de futuro, mas acabaram sendo retirados”, acrescenta.
Mas esses não
são os únicos projetos. Na Holanda, se realiza um concurso anual de
infraestrutura para bicicletas. Roterdã acaba de inaugurar uma imponente ponte
futurista de 190 metros de comprimento para pedestres e bicicletas. Também está
sendo testada a viabilidade de ciclovias com painéis solares, além da Hovering,
uma rotatória elevada em Eindhoven que se propõe a evitar que pedestres e
ciclistas se misturem com carros em um perigoso entroncamento.
“Se é pela
bicicleta, que o espetáculo continue!”, brinca Luis Martín, de 32 aos,
pesquisador de política ambiental. “Alguns desses projetos parecem excessivos,
mas outros, ainda que pareçam caros, não são”. Um quilômetro de ciclovia na rua
custa, na Espanha, o equivalente a 255 mil reais, incluindo sinalização e
organização viária. Ao mesmo tempo, para se construir uma nova rua é necessário
cerca de 1,9 milhão de reais por quilômetro, em uma plataforma em terreno
normal, segundo a Direção Geral de Tráfego espanhola. “Estas soluções
espetaculares, se bem pensadas, podem ser uma grande estratégia para a
bicicleta”, conclui Martín.
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