HONDA CB750 K0 1969
História de uma lenda. A extraordinária Honda CB 750 “sete-galo”.
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EU (Ronald
Almeida) E ELA. HONDA CB750 K0 1969 PRETA. NA PRAIA DE ITACURUÇÁ (Município
de Mangaratiba, RJ). EM 1975, ACAMPANDO NA PRAIA.
NOSSO PERSONAL
FILME EASY RIDER
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Publicado no FACEBOOK RONALD
ALMEIDA 12DEZ2019.
DETALHES
PRINCIPAIS:
A moto estabelecia novos padrões — tanto para a
Honda quanto para outras marcas. O quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote
e quatro carburadores, desenvolvia 67 CV de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1 m.kgm a
7.000 rpm. Apesar dos 218
kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.
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FRANCISCA
NOGUEIRA E ELA. A NOSSA HONDA CB750 K0 1969 PRETA. NA PRAIA DE ITACURUÇÁ
(Município de Mangaratiba, RJ). EM 1975, ACAMPANDO NA PRAIA. NOSSO PERSONAL FILME
EASY RIDER
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ESSA MOTO
DA FOTO É UMA HONDA 750 MUITO PARECIDA COM A MINHA Honda CB750 K0 1969 QUE TIVE ENTRE 1974-76.
Cada
ano-modelo era identificado por uma designação: a vendida até outubro de 1970
era a CB 750 K0 (K-zero);
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Honda CB750 K0 1969
História de uma lenda. Honda CB 750 “sete-galo”.
Setembro de 1969:
a CB 750 chegava ao Brasil. Aqui, como lá fora, logo se tornava uma referência
em alta cilindrada, ganhando o apelido de “sete-galo”, já que o número 50 corresponde
ao galo no jogo do bicho.
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Um motor inesquecível e diversas primazias fizeram da Honda
CB 750 um marco na história das motos
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A marca fundada em 1947 por Soichiro Honda havia
ganho projeção, na década de 60, com a pequena C100 Super Cub lançada em 1958,
uma motoneta na medida exata para países que ainda se recuperavam da Segunda
Guerra Mundial.
Desde o ano seguinte a Honda estava presente no
mercado americano, mas o público local não encontrava em sua linha a moto
grande e potente que desejava.
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Quatro cilindros em linha, 67
cv de potência, freio a disco: uma moto potente e inovadora, que marcou
época.
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A família CB contava então com modelos de 125 a 450
cm3, este um motor de dois cilindros e duplo comando. Outros fabricantes
produziam, em pequenas quantidades, motos de quatro cilindros, como a MV Agusta
600 italiana e a enorme Munch alemã, com um 1.000 cm3 emprestado dos automóveis NSU.
Mas essa opção implicava um incremento de tamanho e peso que prejudicaria o
comportamento dinâmico e a facilidade de condução.
Assim, foi este
objetivo — um motor mais leve e compacto — que norteou o projeto da CB 750,
concluído a tempo para revelá-la no Salão de Tóquio de 1968. Em abril do ano seguinte era apresentada à imprensa, quase
ao mesmo tempo, na pista de testes da Honda em Arakawa, Japão; no Brighton
Show, na Inglaterra; no circuito de Nürburgring, na Alemanha; e no de Le Mans,
na França.
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Leve e compacto, comparado a outros quatro-em-linha já vistos
até então, o motor da CB utilizava soluções eficientes como comando de válvulas
no cabeçote e lubrificação por cárter seco.
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A moto
estabelecia novos padrões — tanto para a Honda quanto para outras marcas. O
quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote e quatro
carburadores, desenvolvia 67 cv de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1
m.kgm a 7.000 rpm. Apesar dos 218 kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.
Um dos segredos das pequenas dimensões do motor era
o virabrequim, forjado em única peça e apoiado como em motores de automóveis —
por mancais lisos bipartidos, lubrificados sob pressão.
Do centro desse virabrequim saíam a árvore primária
de transmissão e o acionamento do comando de válvulas, em vez de se usar suas
extremidades, o que deixaria o motor mais largo.
A lubrificação por cárter
seco também contribuía, pois eliminava o reservatório de óleo
convencional na parte inferior.
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Os quatro escapamentos emitiam um SOM [saxofônico muito rouco mas não irritante] que muitos consideram
inesquecível. O comportamento dinâmico era referência entre as motos de seu
tempo.
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Pioneirismos entre as motos de produção em série
estavam por toda parte, como os quatro escapamentos separados, o alternador e o
freio dianteiro a disco, de comando hidráulico e com um disco de alumínio à
prova de ferrugem.
A Honda havia consultado a empresa AIRHEART para produzi-lo em grande escala, sem sucesso; decidiu
fabricar ela própria. O quadro era de berço duplo e a suspensão traseira
adotava amortecedores do tipo DE CARBON.
A 750 oferecia
ainda partida elétrica, câmbio de cinco marchas e bom padrão de acabamento. O
tanque mais estreito que o motor contribuía para um
estilo imponente. “A CB 450, que tinha um tanque de estilo alemão, de acordo
com a preferência de SOICHIRO HONDA,
não havia sido bem recebida nos EUA”, justificou o projetista HITOSHI IKEDA.
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Cada pequena evolução era identificada como um novo número junto
da letra “K”. A 750 K1, ou modelo 1971, recebia tanque e laterais mais
estreitos e adequados a pilotos de menor estatura.
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O sucesso foi imediato: no primeiro ano foram
vendidas 440 mil unidades, um recorde para motos de grande cilindrada. Nos
Estados Unidos o preço de US$ 1.400 surpreendeu revendedores e interessados,
que logo pagavam entre US$ 1.800 e US$ 2.000 por uma, tal a impossibilidade de
atender à demanda.
Já em setembro a moto vencia a prova francesa 24
Horas de Bol D’or. Em 1970, seria a primeira moto vitoriosa na 200 Milhas de
Daytona, nos EUA, cuja procedência não fosse americana ou inglesa.
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O modelo 1972, conhecido como K2, ganhava apenas novas
lanternas. Nessa época a “sete-galo” já era um sucesso também no Brasil.
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Também em setembro de 1969 a CB 750 chegava ao Brasil. Aqui, como lá fora, logo se tornava uma referência em alta
cilindrada, ganhando o apelido de “sete-galo”,
já que o número 50 corresponde ao galo no jogo do bicho. Não demorariam a
surgir opções para os que exigissem algo personalizado: guidão esportivo TOMAZELLI, banco especial com formato
de rabeta, escapamento 4-em-1 de fluxo direto, pára-lamas de fibra-de-vidro, rodas de magnésio SCORRO.
Cada ano-modelo
era identificado por uma designação: a vendida até outubro de 1970 era a CB 750
K0 (K-zero); de novembro de 1970 a dezembro de 1971, a K1; de
janeiro de 1972 a junho de 1976, a K2. A K1 trazia tanque de combustível,
tampas laterais e filtro de ar redesenhados, de modo a estreitar o “corpo” da
moto e aumentar o conforto para pilotos de menor estatura. Novas luzes de
direção e lanterna traseira vinham na K2.
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As versões seguintes foram comercializadas apenas no Japão e nos
EUA: K3, K4 e K5. A K7 (ao lado), que não chegou a vir ao Brasil devido à
proibição das importações em 1976, foi a última versão da série K
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A K3 para os EUA e a K4 para o Japão recebiam
evoluções em segurança, como retrovisores mais amplos e mais posições de ajuste
dos amortecedores traseiros. A K5, oferecida apenas aos americanos, tinha luzes
de direção maiores, emprestadas da GL 1000 Gold Wing.
Como as versões K3, K4 e K5 nunca foram lançadas na
Europa e no Brasil, para nós a seguinte à K2 foi a K6, produzida de janeiro de
1975 a maio de 1977. De junho seguinte até 1979 existiu a K7, mas sua
importação para o Brasil já estava proibida desde 1976.
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Chega a Four, em 1975: estilo mais moderno, rabeta esportiva,
escapamento 4-em-1, freio traseiro também a disco.
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A CB 750 F
Em junho de 1975, mantendo a série K em produção, a
Honda introduzia a CB 750 F (Four, alusivo aos quatro cilindros), agora
identificada por esta letra e um número (F0, F1, etc.). O estilo era
modernizado, com destaque para o tanque de perfil longo, para 19 litros, e a
rabeta esportiva.
Os escapamentos vinham unificados (sistema 4-em-1),
como nas CB 400 F e 550 F. Outras novidades eram a trava de guidão incorporada
ao miolo de ignição, painel redesenhado e freio a disco também na roda
traseira. No mercado europeu o guidão era mais baixo que nos EUA e Japão.
A versão F1 dava lugar em novembro de 1977 à F2,
com rodas do tipo Comstar e motor pintado de preto. Com alguns ajustes
mecânicos (carburadores e comando de válvulas), baseados na experiência com a
Honda RCB de competição, a potência subia 6 cv, passando a 73 cv a 9.000 rpm, e
a velocidade máxima chegava a 200 km/h.
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A 750 F2 (esquerda), com rodas Comstar e preparação para render
6 cv a mais, e uma curiosa CB com transmissão automática de duas marchas, a
750 A .
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Também existiu entre 1976 e 1978, nos mercados
japonês e americano, a CB 750 A, dotada de curiosa transmissão automática de
apenas duas marchas, a Hondamatic.
A proposta era oferecer uma moto potente e fácil de
pilotar a novos motociclistas, que haviam deixado de lado seus automóveis em
virtude da crise do petróleo. Como o motor desenvolvia apenas 47 cv e 5 m.kgf
de torque e o peso chegava a 262 kg, o desempenho ficava prejudicado. A versão
A1, de 1977, trazia escapamento 4-em-2 em vez de 4-em-1, enquanto a derradeira
A2 ganhava rodas Comstar.
A evolução não parou. Em setembro de 1978 o motor
de 736 cm3 dava lugar a um de 748 cm3, com duplo comando e quatro válvulas por
cilindro, que desenvolvia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 m.kgf de torque a 7.000 rpm.
Mais largo e alto, por conta dessas novidades e da lubrificação convencional,
com cárter sob o bloco, tinha nas dimensões seu inconveniente — o motor
monocomando foi mantido por algum tempo, até que se comprovasse a aceitação da
novidade.
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Em 1978 surgia o motor de duplo comando, 16 válvulas e 77 cv. Os
americanos, que não podiam ter a CB 900, receberam esta versão FZ Super Sport
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A tecnologia fora usada em competição desde 1976, quando
o HERT (Honda Endurance Racing Team, equipe Honda de corridas de longa duração)
adotara a RCB 1000. A nova CB 750 já trazia freio dianteiro a disco duplo e
linhas mais modernas, semelhantes — à exceção do farol, ainda redondo — às que
surgiriam em 1983 na CB 450 brasileira.
Apesar do sucesso da moto no mercado americano, seu desenho estava mais voltado
ao gosto europeu.
Também em 1978 era lançada a CB 900, de 16 válvulas
e 95 cv, em diversos mercados — mas não no americano, devido à cilindrada muito
próxima à da CBX 1000 de seis cilindros. Assim, para os EUA a Honda desenvolveu
a CB 750 FZ Super Sport.
Vendida apenas em 1978, reunia o estilo da 900 ao
motor de 748 cm3. Foi uma solução também no mercado japonês, onde as motos de
751 cm3 ou mais haviam sido banidas. Com motor mais fraco, de 68 cv e 5,9
m.kgf, trazia o mesmo quadro e painel da CB 900, um modo de atender a seus
admiradores agora órfãos.
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A série limitada Custom Exclusive, de 1979, atendia ao gosto
americano por guidão alto e banco em dois níveis bem pronunciados. O estilo custom seria
adotado dois anos depois na versão de linha Nighthawk.
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Uma concessão ao gosto americano era feita em 1979,
com a CB 750 Custom Exclusive. A edição limitada trazia guidão elevado, banco
com dois níveis bem distintos em tom marrom, novo pára-lama traseiro cromado e
rodas Comstar com fundo preto.
Em 1981 era lançada uma versão normal de linha de
estilo custom: a CB 750 C,
batizada nos EUA de Nighthawk, ou águia noturna. Essa seria a única CB 750 no
mundo após a substituição da mais esportiva 750 F, em 1983, pela CBX 750 F, da
qual falaremos em próximo artigo.
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A Four de 1981: uma das últimas versões da dinastia CB 750, que
dois anos depois cederia o trono à CBX 750 F.
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A “sete-galo” deixou saudades. Em muitos países há clubes que
reúnem seus eternos admiradores. Também no Brasil é possível ver algumas
desfilando orgulhosas, ostentando o ronco grave e encorpado de seu inovador
quatro-em-linha.
Moto Honda CB750 1969
http://caesmotoclube.blogspot.com.br/2012/07/honda-cb-750-e-eleita-moto-do-seculo.html
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A revista
americana Motorcyclist
(fundada em 1912) elegeu a, conhecida no Brasil como Honda CB750 (apelidada
de “7-galo” no Brasil), a moto do século.
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Apresentada ao público no Salão
Motociclístico de Tóquio no ano de 1968, atraiu imediatamente o público do salão, tanto que já no ano de
1973 a motocicleta vendia 60.000 unidades ao ano.
De acordo
com a revista, não foi o fato de a moto ter 4 cilindros em linha, freios a
disco, partida elétrica, quatro escapamentos a velocidade máxima de 200km/h,
que a fizeram revolucionária. Tais feitos já foram alcançados antes na
indústria.
O que foi verdadeiramente
extraordinário foi o fato de que esta moto trouxe a tecnologia de ponta do
Grand Prix para as ruas, mediante produção em massa de componentes moderníssimos para a
época, com grande confiabilidade, introduzindo na indústria motociclística a
última palavra em técnicas industriais.
Aliás, foi
em virtude do grande salto tecnológico alcançado pelos anseios do Sr. Honda,
que o Japão passou a ter fama de indústria de tecnologia de ponta, em vez de
somente fazer cópias baratas dos produtos ocidentais.
O Sr. Honda,
dizem seus empregados, sempre teve o hábito de esconder seus sentimentos, o que
fazia com grande maestria. Quando a Honda CB750 foi levada aos EUA para os
testes finais, o Sr. Honda lá estava por acaso. Ele disse: "Deixem-me
dirigir essa coisa", e ele sumiu no meio do deserto americano. Ele se foi
por meia hora. Todos estavam quietos, e muito nervosos. Quando ele chegou, saiu
da moto dizendo "É uma ótima máquina!", e se afastou dando
gargalhadas. "Foi a primeira vez que ouvimos um comentário elogioso",
contou o empregado à revista.
WHAT MAKES THIS 1969 HONDA CB750 FOUR
WORTH $223,000?
One
of three prototypes, this is the only confirmed survivor
Access RAS
2019-12-12
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Honda
was looking to compete against its American competition with the CB750 Four.
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What would you pay for a 50-year-old Honda motorcycle? Well, if it’s a certain 1969 CB750 Four, the
market price is 161,000 pounds, or about $223,000. That’s what one sold for
at H&H’s National Motorcycle Museum Auction in the
U.K. this week.
The CB750 was was one of the first transverse-mounted, overhead camshaft
four-cylinder bikes that was affordable for the masses -- and reliable to boot.
According to Hemmings, it had
electric start, a front disc brake and a 124-mph top speed. When new, a so-called "Universal
Japanese Motorcycle" like this one came in at about $1,495, which
makes it a hell of an investment, as long as you have 50 years to wait -- and
your particular bike happens to be one of three preproduction versions.
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The 1969 Honda CB750 Four delivered 67 hp.
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Around the
time the bike was built, Honda was winning motorcycle races and wanted to
put what it learned into a bike for the consumer, as well as compete with the
American and British brands. The CB750 matched the displacement of the
contemporary Triumph, and it beat the contemporary Harley by 1 hp (66 hp to 67
hp).
This particular bike was one of the prototypes, hence the high price,
and shared few parts with the production version. All of the preproduction models wore a shade
of candy paint; this one came in gold.
The estimate was only 35-40,000 pounds, but other prototypes have sold
near this price, so it isn’t too far out there. Hemmings posits that the one remaining prototype -- one was
destroyed -- may come out of hiding after this sale.
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The candy gold paint on this 1969 Honda CB750 Four has seen better
days.
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O FUTURO HOJE:
AS NOVAS HONDAS DOS ANOS 2010...
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NOTAS DO EDITOR do Blog Ronald.Arquiteto e do Facebook
Ronald Almeida Silva:
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amarelo
bem como nomes próprios em CAIXA ALTA
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presentes nos textos ora publicados - NÃO CONSTAM da edição original deste documento (ou mensagem, artigo; pesquisa; monografia;
dissertação; tese; reportagem etc.). Os mencionados adendos ortográficos foram acrescidos
meramente com intuito pedagógico de facilitar a leitura, a compreensão e a
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RONALD DE ALMEIDA SILVA
Rio de Janeiro, RJ, 02jun1947; reside em São
Luís, MA, Brasil desde 1976.
Arquiteto Urbanista FAU-UFRJ 1972 / Registro
profissional CAU-BR A.107.150-5
e-mail: ronald.arquiteto@gmail.com
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